要評價混動汽車，最好是把整個汽車技術體系整合起來聊，大家對它的理解會更清晰。
【資料圖】
現在的汽車市場動力系統十分豐富，而且百花齊放百家爭鳴。要非汽車行業的知友去讀懂這個市場，肯定會帶來難度。我想不少人都弄不明白燃油發動機V6和L6的區別，更何況不同動力系統大類之間有天差萬別。
好在當下汽車動力系統很像是現代版的“秦時明月”，分析混動汽車在時代發展中所扮演的角色、它的核心特征是什么時，我們可以用“秦時明月”里面的門派來分析它們。
混動汽車就像是「墨家」
混動汽車就像是「墨家」，擁有的名器眾多，例如機關白虎、非攻、少羽的霸王槍、墨梅，幾乎沒有任何一個門派擁有如此多的名劍和名器。
這呼應的是混動汽車的分支很多，我們以油電的協調工作方式劃分，可以劃分為串聯式、并聯式及混聯式。
串聯式混合動汽車只有一條能量傳到路線，在串聯式混合動力系統中，電動機代替了傳統內燃汽車中的發動機，而電池則相當于傳統內燃機汽車的"油箱"，它的優點是結構簡單，并且純電感受最強。
不同于串聯式混合動力系統，并聯式混合動力系統中的發動機與電動機則都可直接將動能傳導至驅動輪上使汽車行駛。相當于汽車分別保有兩套獨立的動力總成，并且兩套動力總成即可分別獨立工作亦可協同工作同時提供汽車的驅動力。
（圖片來源于網絡）
混聯式混合動力系統的能力最為豐富，它具有一個動力分配系統，會將發動機所產生的動能進行分配，可全部作用于汽車驅動輪使車輛行駛，或全部作用于發電機進行對電池的充電；它還可以進行精準的能量分配將一部分能量直接作用于車輛行駛，另一部分作用于發電機進行對電池的充電，而電池內電能當然也可驅動電動機帶動車輛行駛，因此這類系統是最復雜，也是最講究配合的一個，用好了力量無窮。
除了“名劍和名器”眾多，“墨家”無論面對怎樣難度的副本和BOSS，不僅有著出色的持續性輸出，同時“爆發”和“控制”效果也相當不錯。如果你玩過秦時明月的游戲，會發現它是一個非常實用且萬金油的角色。
這里面最具備這種特性的是混聯式，像有些自主品牌的就是串并聯雙電機結構，發動機直連發電機（P1電機或ISG電機），通過離合器與減速齒輪相連，最后走向輸出軸。而驅動電機（P3電機）直接通過減速齒輪，最終功率同樣流向輸出軸，效率高，省油。
又或者廣汽本田搭載的i-MMD混動技術，它有三種工作模式：
第一個模式是EV Driving mode，就是由電池供電的純電動駕駛模式，它適用于從靜止起步及低速駕駛的情況。就我開過的型格e:HEV來說，上手很有電車輸出感，原本以為混動車身會比較重，加速會慢一些，但在大驅動電機的加持下，這都不是事。
在市區用車中，由于紅綠燈和擁堵等因素，會頻繁啟停和怠速，這是燃油最不經濟的工況。此問題上，燃油汽車目前的解決方法通常是“發動機啟停系統”，但從使用體驗上并沒有被用戶普遍接受，現在有了電驅動，問題也就迎刃而解了。
第二個模式則叫做Hybrid Driving mode，即混合驅動模式，是由發動機發電，直接為電動機供電驅動車輪，高負載急加速時，不會有力量不夠的尷尬。
第三個模式是發動機驅動模式，第四代i-MMD搭載的2.0L發動機換上了高壓直噴，熱效率最高可做到41%，因為阿特金森循環的發動機直接驅動車輪，高速巡航時油耗控制相當不錯。
總之，混動汽車現在的發展面很廣，也正是因為有這么多技術的加持，現在混動的銷量很不錯。以2022年全年來說，插電式混動汽車銷量151.8萬輛，同比增長了1.5倍。像自主品牌普遍都有所收獲，合資品牌中的廣汽本田都收獲了可觀銷量增長。
哪種混動能進一步突破上限
既然提到了混動體驗，燃油車和純電車也要一并分析下。
燃油車像是「農家」，皮實抗造，百毒不侵，并且家門歷史悠久，這呼應的是燃油車發動機很皮實、安全。純電則像道家，「道家」對內力方面的修煉是絕無僅有的，爆發力十足，這呼應的是純電在大電池包+多動力電機的加持下，有迅猛的加速能力。
現在主流的混動系統已經能與另外兩套動力系統分庭抗禮，一爭高下。但要說再往上走一步，在消費者購車時毫不猶豫選擇它，也不是所有混動都有信心。
這是因為現在主流的混動系統存在兩個難題：
混動系統結構復雜，解決可靠性問題已經花去大量精力；混動系統是一個要素，更重要的提升駕控體驗，但這不是一日之功。比如大家會認為自主品牌的一些混動香，它的優勢點是憑借著強大的供應鏈把混動價格打下來。
就這點來看，合資品牌中，本田混動也值得行業學習。本田有二十多年的混動造車歷史，混動系統可能遇到的各種可靠性問題基本都有應對辦法，特別是其它混動系統相比，本田i-MMD混動系統解決了幾種模式切換的順暢性和合理性難題，在結構上反而沒有其他混動系統那么復雜，因此整套系統的可靠性很高。
而關于第二個難題，現在行業內也開始加強技術研發。比如通過使用智能動力控制算法，各種動力模式是智能切換，以此實現任何場景電機與發動機都是高效搭配。
這里面本田的布局速度是最快。這首先得益于其架構優勢，它是“以電為主”的開拓者，起步、市區行駛、強加速、減速等日常大部分場景都使用電驅，提供更持久的平順、靜謐體驗。這種模式下，駕駛的平順性會更強。控制算法只需要特別關注那些特定工況，及時作出決策即可。
本田還在結構和電芯方面做了很多開發，比如有特意將IPU智能動力單元調整至第二排座椅下方，重心更低（同時也不會影響空間）。與此同時，采用大容量、高密度鋰離子電池，大幅提升了電芯的能量密度，同時降低了電芯的高度，從而整體縮減了電池包的體積與重量。看懂這一套設計，相信大家對本田的駕控體驗好的疑惑也就知曉一二了。
以上。
新能源發展肯定是大勢所趨，而混動系統在其中也肯定會起到關鍵作用。拿今年第一季度新能源乘用車銷量來看，純電動車的銷量達到了150萬輛，同比增長了60%。與此同時，插電式混合動力車的銷量達到了40萬輛，同比增長了30%。
不過趨勢在，不代表就能跟著東風起。現在消費者的選擇多，混動“旁邊”的燃油車和純電車也都鉚足了勁。如果混動也能得到燃油車和電車的使用體驗，并且進行整合優化，那就完美了。所以你看，現在以本田為代表的車企就是在朝著這條路走。
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