5月27日，問界第10萬臺量產車正式下線。自去年3月5日開啟車主交付以來，AITO問界僅用時15個月迎來10萬交付量的歷史節點。這也刷新了新能源汽車品牌的記錄：達成這一目標，蔚來耗時33個月，理想耗時32個月，小鵬也需要23個月。
賽力斯集團董事長、創始人張興海表示，我們下一個目標是一個月10萬臺，10年要再造一個500萬市場保有量。“賽力斯是華為最穩固、最可靠、最深度的智選車合作伙伴，雙方合作關系已經深度綁定，不分你我”。
(資料圖)
這同樣是華為汽車業務的重要時刻。在下線儀式現場，華為常務董事余承東再次談及“華為不造車”話題時重申態度，華為不是不造車，而是要與賽力斯這樣的合作伙伴一同造最好的車。
身處當下，華為的智選模式已經獲得了初步驗證，但想要擴大車企朋友圈，還需要獲得更多的市場銷量。
第10萬臺量產車下線 華為、賽力斯合作加深
據悉，第十萬臺下線的車輛正是AITO問界M5智駕版，無限接近L3的高階智能駕駛體驗是這款車最大的亮點。
余承東在現場以自己的親身經歷談到智能駕駛帶來的便捷性。他表示，結束一天的工作時，通常處于非常疲勞的狀態。自己會覺得，“哇，這時候開車真的很痛苦”；又或者即便是精神飽滿，但需要處理即時的工作。這也會對于駕駛提出更高的要求。而在這些場景下，M5智駕版將發揮優勢，在城區、高速等道路中實現變道、跟車、加速、自動識別異形物體等駕駛動作，有效分擔駕駛負擔。
問界M5智駕版之所以可以滿足上述需求，在于其軟件技術的升級。據了解，這是首個搭載了華為ADS2.0高階智能駕駛系統及鴻蒙智能座艙3.0的車型。其中，ADS2.0高階智能駕駛系統不依賴高精尖地圖，在智駕體驗上，“無限接近L3”。
目前，這款車已經開啟預定，預計在今年6月中下旬開啟交付。一位華為門店銷售人員稱，由于試駕車尚未到店，目前門店僅收到1000元預定的小定訂單，“小訂還可以”，但還未有轉成的大定訂單。之前大家沒有見到這款車時，誰都不知道會是什么樣子，但見過之后，都會有很大的信心，“我們覺得這臺車會是爆款”。
上述銷售人員的信心基于車內搭載的智駕輔助系統。他認為，這套系統的體驗感并不輸于美國品牌。而相比市場中的選配設置，問界M5智駕版的一價全含也使得它更具有競爭力。
余承東也在會上談到，由于問界正在迭代高階智能駕駛版本，導致試駕車還未到達門店，一定程度上影響了近期的試駕體驗及訂單量，目前還未有統計具體的訂單數據。但隨著6月中下旬開啟交付，這款車還會有不錯的市場表現。
他同時也透露，賽力斯正在建設第三個工廠，產能規模不斷擴大。“我們需要時間完成銷量增長的過程。”
問界M5智駕版的售價分為兩個版本，增程版售價27.98至29.98萬元，純電版28.98至30.98萬元。問界已經推出M5、M5純電版、M智駕版、M5純電智駕版、M7五款車型，涉及中型SUV及大中型SUV市場。
賽力斯集團董事長、創始人張興海談到，10萬輛AITO問界車型的下線，是賽力斯與華為跨界合作的重要里程碑，沒有這種獨創性的跨界合作，不可能取得這樣的成績。在軟件定義汽車的時代，雙方的合作將會越來越深入，為用戶帶來更多更好的產品，創造更大的價值。“賽力斯是華為最穩固、最可靠、最深度的智選車合作伙伴，目前雙方合作關系已經深度綁定，不分你我”。
余承東也強調，華為與賽力斯的合作是長期的，堅定不移的，即便磨合中會出現小問題。但他相信智選模式會是一個比較好的商業模式。問界M5智駕版也集中體現了雙方的深度合作。華為在產品制造中導入IPD（集成產品開發）和IPMS（集成產品營銷服）體系，為賽力斯提供更多助力。一些消費電子經驗也被應用其中。
問界方面透露，AITO問界是業內唯一在新車上市前進行大規模用戶Beta測試的品牌，測試樣本數量達到1000臺，測試里程約為數百萬公里。
智選模式占上風 華為擴大朋友圈需要時間
對于堅持“不造車”的華為而言，問界達成10萬交付量是一個微小勝利。過去幾年，華為試圖通過三種模式參與汽車市場。一是標準化零部件售賣，提供智能平臺硬件、自動駕駛操作系統等；二是華為inside模式，向車企售賣智能全棧解決方案；三是華為智選模式。
在今年的汽車百人會論壇上，余承東已經否定了華為成為博世供應商的可能性，“軟件、算法、云、芯片這些軟的東西很難像標準化部件那樣大規模地去賣，它需要跟車廠深度卷入，不斷地做OTA版本升級。”
在第二條路徑中，華為的參與造車也并不如預想般順利。華為的智能全棧解決方案意味著車企要接受華為整套架構，軟件也直接與用戶接觸，傳統車企對此抱有警惕。今年3月，廣汽發布公告稱，華為不再參與廣汽埃安AH8項目的聯合開發，而是作為集團供應商。自此，廣汽埃安將重新自主研發這款車。
這三種模式層層深入，在與車企合作的過程中，以華為智選模式最為徹底。
在智選模式中，華為在提供智能全棧解決方案的基礎上，同時向車企導入華為在終端、品牌渠道零售、營銷的能力值——這些曾經是華為征戰手機零售市場留下的寶貴資產。隨著余承東被任命為車BU CEO，將華為2C的強大優勢注入車企，從而參與智能電動汽車競爭的意圖就愈加明顯。
這個招數很有效。2022年7月，對標理想ONE的問界M7上市，狂攬上萬訂單，一度力壓理想。在接受《晚點》采訪時，理想CEO李想曾經被問及，“問界為什么能賣這么多？是華為的渠道強，還是品牌強？”他的回答是，是華為強。
這也使得問界在去年銷售7.5萬輛，成為市場中的黑馬。然而，今年年初，隨著特斯拉降價，理想補足產品線，問界銷量出現下滑，一度跌破3000輛。對于當前手機業務遭受重大打擊、急需尋找新的增長點的華為來說，這還遠遠不足以形成收益。
隨著華為由追求規模轉向追求利潤和現金流，其內部車BU也計劃在2025年實現盈利。在相當長的一段時間內，華為在汽車業務中投入了大量資金與精力。2009年起，華為已經開始進行汽車相關的技術研發，每年研發投入約100億元，直接研發人員超過7000人。累計投入達30億美元。僅2022年，華為的汽車業務相關研發支出超過103億元，間接涉及人員超萬人。
據界面援引華為內部人士消息，車BU各部門在今年開始背負明確的營收指標。極狐和阿維塔項目尚未給車BU帶來明顯的收入提振，“內部壓力很大”。
這份壓力或許可以通過擴大車企朋友圈來緩解。余承東在此次的下線儀式上，圍繞華為造車問題，他也再次給出了答復，“華為不單獨造車，而是要與賽力斯這樣的合作伙伴一起造最好的車。”他也多次在公開場合中表達，華為想要推行生態聯盟，打造一個生態品牌，通過不同車企的加入，推出涵蓋SUV、轎車、MPV等系列化車型。
目前，江淮、奇瑞、北汽已經與華為有了合作。余承東表示，華為與北汽的合作已經從華為inside模式升級為智選模式，合作更加深入；江淮與華為也不斷有合作消息傳出，消息人士曾對《每日經濟新聞》表示，江淮汽車正在為其與華為的深度合作建設一個全新的制造工廠，主要生產華為定義的中高端新能源車。該產品預計在2024年6—8月份投產。
而在奇瑞與華為合作的中大型純電SUV專利圖曝光后，奇瑞卻在今年4月初的奇瑞新能源大會上回應與華為的合作，“有過接觸，有過溝通，僅此而已”。在這個微妙的回答中，奇瑞或許對于合作仍藏有自己的想法。
綜合來看，傳統車企對于華為改造“靈魂”心懷抵觸，而民營車企也并不想完全交出方向盤。畢竟，對于所有人而言，它高懸在頭頂的美國制裁也是一個不定時的驚雷。而考慮到地緣政治因素和合作伙伴關系，如，德國是少數支持華為研發5G的發達國家之一，同時，汽車也是德國核心利益，為了爭取更多支持，華為在造車業務的推進中也會存在掣肘。
“在被制裁的情況下，國際企業很難選擇華為作為主力的智能化供應商，新勢力車企出于市值和掌控力等因素也不愿意與華為合作，一些傳統車企怕失去‘靈魂’也不會選擇華為，這也讓華為面臨挑戰。”余承東曾表示。
年底M9上市，余承東希望復制手機成功
華為的生態圈建設之路并不好走，而智能電動汽車市場的競爭正在白熱化。想要在短時間快速贏得一張門票，問界即將推出的M9成為破局的關鍵。這款對標理想L9的旗艦車型預計售價在50至60萬元，預計在四季度正式上市。據悉，問界M9采用全景式智能座艙，搭載HarmonyOS 3系統及搭載了HUAWEI ADS 2.0即華為高階智能駕駛方案。車內空間可自由切換3座、4座、5座、6座模式，擁有純電、增程兩種車型。余承東曾放言，稱它為“1000萬內最好的SUV”。理想開創了增程式市場，并且已經牢牢貼住家用市場“500萬以內最好SUV”的標簽，但華為不是沒有過后發制人的經驗。
在群雄混戰的智能機市場中，華為確立了華為品牌打高端市場，榮耀品牌貼身打小米的策略。2014年，華為Mate 7實現銷量700萬臺，且在大半個生命周期中呈現溢價銷售的火爆狀態，幫助華為成功立足高端市場；2015年，華為超越小米，成為銷量第一的國產手機品牌，并雄踞榜首多年。
目前，理想的L字頭的全系車型在銷量榜上遙遙領先，牢牢占據了30萬到45萬之間的SUV市場。但是問界M9“高舉高打”的宣傳策略，顯然想要在有限的時間窗口內復制相似的成功——塑造高端爆款產品，在高端市場中制勝。
在現場的演講中，余承東特意提到了華為過去在手機行業的成功：“我們的秘訣從來不是KPI，而是NPS（Net Promoter Score）用戶凈推薦值”。目前余承東是華為車BU和消費者業務一肩挑，在2C、2B還有集團的戰略“既要、又要，還要”，他身上的壓力不小。還是當年在消費者業務市場直道超車，迅速成為“全國第一，全球前兩名”的過去更讓余承東心潮澎湃。
即使到今天，理想汽車創始人李想仍然把華為視為是最重要的對手。在對中國汽車市場終局進行預測的微博里給余承東留了一個位置，而不是其他銷量更高的品牌。沒有人可以低估余承東那顆冠軍的心，“我做任何一個崗位，我帶領的團隊都要做到第一，我要做到中國第一，世界第一。
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