從市場聲音來看，盡管華為一再重申不造車，其智選車模式也對其他車企開放，但華為的實際行動似乎在有意無意地告訴消費者： 「買 AITO 問界，就是買華為」。
畢竟，最早搭載鴻蒙座艙并且進駐華為門店的 AITO 問界，早已變成華為智選車業務中深度綁定的一張對外名片。也是余承東用「遙遙領先」來形容得最多的汽車品牌。
但 2023 年的新能源汽車市場，的確太卷。在降價潮和競品新車大批上市的影響下，問界上半年的月銷成績相較于去年 12 月月銷過萬的成績，已經相去甚遠。
(資料圖)
有別于外界對問界產品力的廣泛質疑，2023 年上半年，AITO 問界和華為都呈現出了一種「醉翁之意不在酒」的態度，不作過多的回應。
搶在 M9 之前，近日在 2023 成都車展上首發亮相的問界新 M7 大五座，應該就是問界針對外界質疑其產品力的首個回應。
問界，正重回人們的視線。
問界新 M7 大五座空間，比理想 L7 更大
眾所周知，五座車型一直是 SUV 市場當中的主流，也是車企必爭的紅海市場。
若是在五座版和六座版之間要做選擇題，其實很簡單——如果沒有六座承載人員的剛需，那么無須猶豫，買五座的。
所以問界推出 M7 大五座版本的原因也很簡單直接，就是聆聽了消費者的需求： 「有很多人需要空間更大、裝載更靈活的大型 5 座 SUV 車型。」
愛范兒也留意到，對大五座有需求的，不單是三人家庭，不少年輕用戶也十分青睞大五座 SUV 車型，可以滿足他們對遠行和露營的需求。
的確，問界 M7 在保持原有車身尺寸的前提下，優化了內部大五座的空間布局，直接帶來了近乎奢侈的座艙空間體驗。
在滿載的情況下，后排腿部空間依然能夠達到一臂，堪比 D 級行政轎車的乘坐感受。
在成都車展現場，余承東還著重強調了問界新 M7 大五座版本的車內有效空間，達到了同級優秀的 3338mm，并且直接點名位于對面展臺同是大五座布局的理想 L7 進行了對比。
相較于 3326mm 的理想 L7、3213mm 的寶馬 X5L、3178mm 的奔馳 GLE450，問界新 M7 都要更大一些。
為了實現更高的「得房率」，問界新 M7 依然是采用了前后短懸的設計，留給座艙內部更多的空間，同時稍短的軸距讓大空間車型也兼具 5 座車的操控感，獲得更小的轉彎半徑，車輛轉彎靈活性提升，整體機動性能也會更好。
得益于大五座的設計，問界新 M7 也擁有了一個超大的后備箱空間，長 1.1 米寬 1.2 米的空間，實現了 686L 的標準容積。余承東表示，問界新 M7 的后備箱可以放下 12 個 20 寸行李箱。
而且，后備箱下方還有 52.2L 的后備箱暗格，可以進一步存放更多的東西。
后排座椅也支持手動的四六放倒，放倒后，而且問界新 M7 還具有大床露營模式，成床后縱深長度超過 2 米。
高達五億的重金投入，也優化了問界新 M7 的座椅舒適性。在聆聽消費者聲音之后，問界對新 M7 的前后兩排座椅進行了全新開發，讓座椅變得更加柔軟，也更具包裹性。
雖然首發搭載鴻蒙 4 的車型將會是今年第四季度上市的全景智慧旗艦 SUV AITO 問界 M9，但問界的全系車型，也已經位列首批升級名單之上，問界新 M7 自然也不會例外。
之前，華為智慧出行高級產品專家翟奇也和愛范兒分享過一些關于鴻蒙座艙的數據調研。
數據顯示，鴻蒙座艙成為 88.71% 問界 M5 車主與 94.67% 問界 M7 車主心目中最滿意的車輛特性，由此可以推斷， 有不少車主都是因為青睞于對鴻蒙座艙的體驗，而選擇購入問界車型。
所以，對于「鴻蒙座艙位于業界座艙娛樂系統的第一梯隊」這個結論，相信在 AITO 問界系列車型上體驗過車機的用戶，應該都不會有異議。
如今搭載鴻蒙 3 的問界座艙，早已打破了手機和車機之間的系統壁壘，兩者間基于超級桌面和平行視界等功能，可以實現無縫協同的體驗。
好用的車機導航，可視可說甚至連續對話的語音助手小藝，都是讓問界車主們旦用難回的使用功能。也是他們認為車機智能化最直觀的體現。
特別值得一提的是，鴻蒙車機導航的使用率達到了 93.1%，遠超行業平均水平。與其他車機內自帶的地圖導航功能相比，鴻蒙座艙的車機體驗顯然要更加可靠， 這也證明了鴻蒙座艙的流暢度和易用性在業界中處于較優水平。
「遙遙領先」的，還有主/被動安全
余承東表示，問界新 M7 在車輛整體的提升上增加了超過五個億的投入，只為帶來更強的產品力。而這五個億當中，「表面功夫」只花了一小部分，而大部分都花在了用戶看不見、摸不著的部分。
所謂「看不見摸不著」的部分，包括了車身結構、底盤用料、懸掛結構等等。
在車身結構方面，余承東這次毫不低調，直接揚言：
業界公認最優檔次的 XC90，我們的問界新 M7 也來到了這樣的檔次。
問界新 M7 有 24.4% 的車身結構采用了業內最強的潛水艇級高強度鋼，每平方厘米可承受 17 噸重量，相當于一臺重型卡車的重量。同時，車身也運用了更多 CBS（Composite Body Solutions）復合車身材料，有效提升汽車疲勞耐久、車身剛度和碰撞安全性。
相較于傳統的被動安全，問界新 M7 更著眼于更進一步的主動安全。 通過主動防御的智能安全策略，將事故率盡可能降低，讓駕乘人員無需直面事故的考驗。
問界新 M7 智駕版和 M5 智駕版一樣，搭載了華為 ADS 2.0，通過激光雷達、毫米波雷達、攝像頭和超聲波雷達等多傳感融合感知系統，結合 BEV 網絡與業界首創 GOD 網絡，能精準識別通用障礙物和異形物體，如側翻車輛、掉落的大紙箱、落石、倒地大樹等，主動避險或剎停，避免碰撞事故的發生。
用余承東的話來說， 問界新 M7 是屬于「不惹事，會避事，但也不怕事」的車型，擁有業界第一梯隊的主被動安全能力。
同樣地，結合 BEV 網絡與 GOD 網絡，問界新 M7 也可以識別路上萬物，實現脫離高精地圖的智能駕駛。
至于它的表現，由于問界新 M7 還未正式發售，我們也還未曾實車試駕上路，所以也不太好直接評價。但基于 ADS2.0 的話，應該可以參考問界 M5 智駕版的表現——像是一個經驗豐富的「老司機」。
問界新 M7 大五座，25 萬級內卷之王
現在的燃油車面對新能源車型的局面，就像當年功能手機面對智能手機的那樣。
雖說新能源替換燃油車的過程，不會像智能機替換功能機那樣摧枯拉朽，但從電氣化架構匹配智能化的程度，人類用車需求變化的角度來看，電動爹已經不是電動爹，但大趨勢還是那個大趨勢。
25.8 萬元的起售價，讓所有車企和消費者，都不得不重新審視問界新 M7 這款大五座 SUV 車型。
事實上，原來的問界 M7 已經提供了不俗的產品力，理想汽車 CEO 李想在今年 6 月發出的一則長微博，也側面佐證了這一點。
文中在談及理想 One 的停產時，李想表示：是因為問界 M7 的發布給到了足夠大的壓力，「直接將理想 One 打殘」。
盡管不少人將李想這番話理解為理想 ONE 退市的「臺階」，但作為增程式新能源 SUV 的直接競爭對手，李想的這番話毫無疑問凸顯出了問界 M7 的強勢。
畢竟，華為在 30 年間積累的 ICT 技術以及對用戶習慣的高敏銳度，才是如今問界強調「雙智天花板」的底氣。
華為不造車，但它想要成為促進行業變革的動力引擎。華為入局汽車行業，是希望在智能座艙、智能駕駛、智能網聯、軟件定義汽車這四大領域做到全球領先，推動汽車行業的智能化升級。
而問界品牌，是華為落實這四大領域成果的首要途徑。
問界獲得了華為在渠道上的銷售優勢，也得到了華為在手機制造上的經驗，加之智能座艙和智能駕駛上的領先能力，才讓 AITO 問界系列車型得以呈現出領先的智能汽車產品能力，讓用戶獲得了實打實的領先體驗。
但對于成立剛過兩年的新勢力品牌而言，一些彎路好像還是難以完全避免。
談及問界上半年銷量情況的時候，余承東坦言：
因為經驗不足和閱歷不夠，走了一些彎路。但我們堅持做極致的產品，明天的能力是基于現有的技術積累，我們始終保持研發高投入，堅定不移地把技術做到最好，不斷用創新技術提升用戶體驗。
面對外部沖擊，我們會快速改進，比如今年會在零售、服務、交付等領域全面優化，同時優化機制，增加門店暗訪等手段，提升整體服務能力，讓用戶有更好的購車、用車體驗。這種戰略層面的定力，才是走得好、走得穩、走得長久的關鍵，也是友商們學不會的能力鴻溝。
可見，若消費者拿著 30 萬元預算的時候，其實大多數消費者都有著遠超 30 萬元的產品預期，低價高配的產品永遠備受消費者青睞。
根據中國汽車工業協會公布的數據，2023 年上半年，新能源汽車產銷量分別完成 378.8 萬輛和 374.7 萬輛，同比分別增長 42.4% 和 44.1%。可見，我國新能源汽車依然保持著高速增長，滲透率在不斷提升。而且新能源汽車市場已由過去的以政策驅動為主，轉向了市場驅動。
顯然，中國新能源汽車行業的「卷」才剛剛開始，并且會一直持續下去。技術的快速迭代，體驗的不斷提升，成本的極致壓縮，才能給消費者帶來更加實惠，質價比更優秀的智能汽車產品。
而問界新 M7 也是如此，試圖于 25 萬元級別里，繼續打造智能汽車的「天花板」產品。這番定價，勢必是問界重整旗鼓的努力成果，也能讓問界新 M7 的產品力被進一步放大。
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