早晨上班，坐進沒有方向盤的汽車里，只要在操控面板上“指指點點”，車就自動開了，然后可以閉眼聽歌，全然不管……未來，無人駕駛汽車就是這么霸氣!
5月1日起，由工業和信息化部、公安部、交通運輸部共同印發的《智能網聯汽車道路測試管理規范(試行)》(以下簡稱《管理規范》)將正式實施，無人駕駛時代正漸行漸近。
規范引導，為產業發展探路
智能網聯汽車就是通常所說的“無人駕駛汽車”。
從上世紀70年代開始，歐美開始進行無人駕駛汽車的研究，在可行性和實用化方面都取得了突破性進展。雖然起步稍晚，但國內的無人駕駛汽車技術研究也在循序漸進地推進。1992年，國防科技大學成功研制出中國第一輛真正意義上的無人駕駛汽車，到2005年，首輛城市無人駕駛汽車在上海交通大學研制成功。
近年來，包括美、歐、日在內的發達國家都抓緊布局智能網聯汽車產業，眾多國際IT巨頭也先后投身研發。在此背景下，《管理規范》的出臺，被業界認為具有里程碑的意義。
貴州翰凱斯智能技術有限公司創始人兼CEO喻川說，在此之前，由于缺乏統一的標準，各個企業都按自己的想法搞，不但很無序，安全風險也高。因為研發階段無法保證所有的安全功能，一旦違規路測，很難避免事故的發生。
按照《管理規范》，路測主體必須是在中國境內登記注冊的獨立法人單位，同時具備汽車及零部件制造、技術研發或試驗檢測等智能網聯汽車相關業務能力，對測試時可能造成的人身和財產損失具備足夠的民事賠償能力。而路測車輛必須是“未辦理過機動車注冊登記”的新車，在任何情況下都能即時轉換為人工操作模式，具備遠程監控能力，能對車輛狀態數據進行記錄、存儲和回傳。
在喻川看來，無人駕駛技術日趨成熟，已到了大規模商業應用的前夜，《管理規范》首次從國家層面作了相應的引導和規范，非常及時，也向外界釋放出積極樂觀的信號，必將加速整個產業的發展。
發生事故，測試人需擔責
無人駕駛時代正漸行漸近，路測是關鍵環節。
今后，各地參照國家標準，可放手開展“無人駕駛”路測。不過根據規定，車輛上路測試前須在封閉道路與場地進行實車測試，經第三方檢測機構認證并領取臨時號牌后方可上路。同時，測試車輛要張貼“自動駕駛測試”字樣，只能在指定路段開啟自動駕駛模式。
《管理規范》明確，測試車輛須全程搭載自動駕駛測試人(安全員)，在測試過程中，當測試駕駛人發現車輛處于不適合自動駕駛的狀態或系統提示需要人工操作時應及時接管車輛。也就是說，目前的路測不能隨意上路，只能在指定路段，而且離不開安全員。
一旦出現事故，誰是主體責任人?對于外界普遍關注的交通安全問題，《管理規范》規定，在測試期間發生交通違法行為的，由公安機關交通管理部門按照現行道路交通安全法律法規對測試駕駛人進行處理，并依照有關法律法規及司法解釋確定損害賠償責任。構成犯罪的，依法追究刑事責任。
按照《管理規范》的規定，智能網聯汽車自動駕駛包括有條件自動駕駛、高度自動駕駛和完全自動駕駛。交通運輸部科技司司長龐松在接受媒體采訪時說，從目前的自動駕駛技術水平看，要達到無人駕駛還有一段路要走。交通運輸部正在開展封閉場地的測試基地建設以及適應車路協同測試的標準研究，希望今后在車路協同上能夠發揮應有的作用。
路測之后，上路尚需時日
在此次《管理規范》出臺之前，北京、上海、重慶和深圳，都相繼出臺了智能駕駛路測細則。無人駕駛的研發與商業化落地進程正在加快，這也在客觀上推動有關方面加快部署5G等新一代通信網絡和道路基礎設施的智能化建設，以滿足網聯功能測試需要，促進車路協同發展。
東軟睿馳汽車技術有限公司高級算法工程師莫然認為，路測需要時間，包括制造各種復雜場景，還要求車輛可儲存3年的數據，很多配套環境也將逐步完善，因此，從路測到真正上路至少還需要3年時間。
“首先是成本太高，目前一輛無人駕駛汽車光傳感器就要上百萬，根本無法量產，無法大規模應用。”莫然說，解決之道還在于技術攻關，要將整體套件的成本控制在幾十萬甚至幾萬元。同時，算法也需優化到極致。
信息安全問題同樣也不容忽視。北京郵電大學副教授辛陽說，無人駕駛車輛涉及的數據主要包括用戶數據、道路環境的感知數據、行駛路徑規劃數據、車輛運動行為智能決策數據、車輛自主運動控制數據等，應綜合運用身份認證、數據加密、完整性校驗等技術手段實現安全的網絡數據存儲和傳輸機制，同時應保護被聯網汽車收集的用戶數據，相關的政策、標準及規范也需同步推進。
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