汽車與人類共存的歷史很短，只有130多年。在這個過程中，許多汽車公司誕生又消失了。能夠存活下來的汽車公司，都是很幸運的。而那些消亡的汽車公司，也只能停留在我們的記憶中。
本篇文章，我們就來看一下國內消亡的汽車品牌，其中不乏一些曾經輝煌過的公司，現在也逐漸消失在在時代發展的洪流之中了。
獵豹
獵豹汽車母公司長豐集團始建于1950年。1984年，長豐從軍工產品轉向開發旅行車、輕型越野車等民用產品，并于1995年引進了三菱帕杰羅汽車技術。獵豹汽車頭戴“軍工品質”“中國越野車之王” 的桂冠，推出了黑金剛、CS10等眾多經典車型，并于2005年成為了國內第一大SUV汽車制造商。
2009年，廣汽與長豐達成協議，改名廣汽長豐。但由于技術老舊、銷量低迷等原因，廣汽長豐在三年后退市。隨后廣汽與三菱合資，獵豹則走上了獨立自主的道路。
但隨著市場競爭加劇，獵豹汽車銷量持續走下坡路，品牌被邊緣化。數據顯示，獵豹汽車2020年累計銷量僅為1043輛。獵豹汽車的經營也越發困難，相繼被曝出經銷商維權、配件斷供、售后服務熱線停機等負面信息。獵豹汽車的長沙工廠也被吉利托管，為吉利生產新能源汽車。
獵豹汽車的發展時間并不短，在中國汽車發展史上更是留下了濃墨重彩的一筆。但它在技術、產品等方面沒有質的突破，如今旗下無一款車型符合國六標準，最終被時代拋棄。
寶沃
寶沃1919年在德國誕生，曾是全球知名的汽車品牌之一，創立了多個技術第一：歐洲首個采用自動變速箱，德國首個采用空氣懸掛，全世界首次采用缸內直噴發動機技術。但1961年卻因債務危機倒閉。
六年前，福田汽車以500萬歐元，從BorgwardAG手中購得寶沃汽車品牌，將其帶到了中國。披上德系外衣的寶沃順利打開了市場，寶沃BX7上市的短短9個月時間內，銷量實現了從零到3萬輛的突破。然而好景不長，BX7的各種質量問題浮出水面，寶沃的銷量急劇下滑，后推出的車型也未能力挽狂瀾，三年間，寶沃累計虧損了40多億。
接下來，寶沃輾轉來到神州優車手上，快速的擴張和“自產自銷”零售方式確實在短期內讓寶沃的銷量提升不少，但德系豪華的“人設”癱塌，技術水平的拉垮，使得寶沃更迭緩慢，口碑下滑，而神州系下“同門師兄”瑞幸咖啡的財務造假事件則更是壓垮駱駝的最后一根稻草。
目前，寶沃仍沒有復工復產，不知未來它將何去何從呢？
極狐
極狐誕生之初，許下了“生而破界”的響亮諾言，但面對如今這般境遇，它的故事不知該如何往下書寫。
在2019年1月，北汽新能源與麥格納正式成立合資公司“麥格納衛藍”，致力于打造對外開放同享的高端智能純電動轎車研制與制造中心，ARCFOX極狐就是誕生于此。
然而，受制于渠道鋪陳進度的制約，ARCFOX極狐要想乘勢在銷量上做出些成績極為困難，而對于ARCFOX極狐這樣一個亟需業績來證明自己的車企，其在一年內完成60家門店的建設的規劃屬實不太漂亮。
今年4月，αS華為HI版車型以38.89萬元和42.99萬元的價格，向市場推出了基礎和高階兩個版本。在華為的加持下，賽力斯SF5獲得了短暫的追捧，這款舊瓶裝新酒的新能源汽車得以重回大眾視野，ARCFOX極狐品牌也被抬上新的高度。
但40萬上下的售價、滯后的交付時期，以及強烈品牌屬性、創始人光環的缺失，再加上缺乏契合時代的圈層文化，不具吸引力的產品特點，讓ARCFOX極狐愈發得舉步維艱。
站在終端市場和消費者的視角，目前的ARCFOX極狐注定不會成為新能源汽車市場的主角。北汽新能源的破圈行動可能就這樣不了了之了！
海馬
1988年，前身為海南汽車廠的海馬汽車，開啟了自己的造車路。在和馬自達的多年合作中，海馬重新組裝并推出多款馬自達車型。2001年后，海馬和馬自達開啟技術合作，推出的車型普力馬MPV和福美來皆紅極一時。然而，野心勃勃的馬自達隨后轉向財力雄厚、技術成熟的一汽和長安合作。
2006年，失去了馬自達助力的海馬汽車開啟了自主品牌之路。面對汽車市場競爭的日趨激烈，海馬收購制造廠、研發車型，然而高昂研發費用和微薄的利潤讓海馬陷入危局，隨后生產的車型也始終不溫不火。
2010年，渴望入局新能源熱潮的海馬未能實現量產，只能不斷改進老車型，隨著國產自主品牌陸續開始自主創新研發，海馬卻始終在原地踏步。2017年，海馬盈利情況急轉直下，甚至不得不通過出售住宅來防止被退市，在轉讓股權、尋找代工廠等一通操作后海馬才勉強幸存。
如今，在大多品牌布局純電動的潮流下，海馬另辟蹊徑，轉向氫能源的開發。劍走偏鋒的海馬是否能東山再起，一切仍是個未知數。
菲亞特
1999年，南京菲亞特正式成立，宣告著菲亞特向中國市場的進發。先后推出的派力奧、西耶那、周末風等車型飽受好評，讓菲亞特名聲大噪。
然而，隨著市場競爭的加劇，老牌的產品陣容不再吃香，只能不斷改款。當上汽大眾、東風悅達起亞不斷升級換代之際，南京菲亞特不斷炒冷飯，2003-2006年，銷量從5萬輛跌至2萬輛。
大難當前，南京菲亞特緊急換帥，重新聘回當年商務部總監段建軍，卻也始終沒有迎來轉機。2008年，南汽并入上汽，南汽和菲亞特的合作正式終止。
2010年，菲亞特開啟了和廣汽的合作，隨后推出菲亞特500、菲躍等車型，但廣汽集團的雄厚實力和強大的執行團隊仍沒有挽回菲亞特一路直下的經營狀況。
2017年，廣汽菲克雖銷量喜人，但也是靠JEEP拉起數據，隨后的種種負面事件，更是對茍延殘喘的廣菲克帶來致命打擊。2018年，二度合作失敗的菲亞特宣布退出中國市場。
如今，沒有了菲亞特的廣菲克依然邁著沉重的步伐艱難前行，大勢已去的廣菲克是否能逆風翻盤，仍未可知。
眾泰
在國內市場中，靠“山寨產品”起家的眾泰可謂充滿了“傳奇色彩”，它也曾風光無限，一款T600賣得風生水起，后來相繼又推出了“祖國版途觀”、“祖國版Q3”以及“祖國版A6”等車型，在2017年上海車展賺足眼球的低配版保時捷—SR9更是讓它名聲大噪。
可是，再傳奇的公司也不可能一帆風順，2016年的巔峰過后，眾泰在隨后的3年迎來斷崖式下滑。市場寒潮，疫情等環境因素更是讓本就自身經營存在問題的眾泰“雪上加霜”。
2019年開始，眾泰汽車負面消息不斷：被員工討薪，被經銷商維權、被供應商起訴，眾泰汽車股價一路暴跌。2020年12月23日晚，眾泰汽車終于不堪重負，宣告破產。
雷諾
早在1994年，就與三江航天集團合資成立了三江雷諾汽車公司的雷諾，在對于中國市場的開拓這件事上，算得上是一個先行者。但CKD的生產方式讓雷諾塔菲克的生產成本一直居高不下，再加上銷售渠道難以打開，雷諾塔菲克的銷量一直不如人意，以年均不到500輛的銷量一路虧損，于2000年宣布退出中國舞臺。
但雷諾并未就此放棄中國市場這塊肥肉，2013年12月，東風雷諾的項目通過發改委的批準，正式掛牌成立，作為最后幾家發改委批復的合資汽車企業之一。二十年沉寂，雷諾卷土重來，但同時也從一個中國市場的先行者，變成了一個后來者。
2016年，東風雷諾推出的兩款SUV車型科雷嘉和科雷傲累計銷量喜人，可謂是打響了第一槍，并且后續銷量有所增長，但好景不長，2018年中國汽車行業遭遇了寒潮，東風雷諾全年銷量也因此大幅下降，雖然2019年有些許回升，但由于疫情影響以及自身競爭力不高等因素，2020年4月14日，東風雷諾宣布解散退市。
寫在最后
優勝劣汰始終是大自然的生存法則，汽車行業也一樣。同國外動輒百年的車企巨頭而言，中國汽車產業的發展僅僅短短幾十載光景，車企們從東拼西湊、逆向借鑒轉向正向研發，大多走出了適合各自的發展道路，但我們也看到，一旦無法緊跟行業潮流、時代風口，哪怕曾經叱咤風云的車企也終究會被歷史所淘汰。
撰文 頭號君
主編 孫臣
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