“現在新能源汽車行業這么火，你們在這方面怎么這么安靜？”
幾乎所有主流合資企業的內部員工，最近一年來都接到過類似的靈魂拷問。
若在公開場合，他們或許會予以否認，但在私下里，卻是千言萬語化為一聲嘆氣，透出深深的無力感。
合資品牌電動化轉型進展緩慢，早已是公開的事實。比起無比積極深入轉型的自主品牌，合資品牌落后了何止一絲半點。
乘聯會最新數據顯示，11月，自主品牌新能源車滲透率33.2%，豪華車為4.6%，而主流合資品牌僅有3.9%。
2021年被稱為新能源汽車爆發元年，無論是市場終端交付量還是資本市場的反饋，無不印證新能源汽車的火爆屬性，新能源汽車市場滲透率更是以肉眼可見的速度快速攀升。
作為汽車制造商，主流合資車企不可能對這一切毫無察覺，更不可能看不清汽車電動化發展趨勢，為什么面對這么大塊肥肉的誘惑卻幾乎無動于衷？這背后到底有什么難言之隱？
01 電動化之路，合資品牌已明顯掉隊
哪些行業最有發展前景，估計連路人都能答得上來：新能源。
自去年下半年開始，我國新能源汽車市場開始進入井噴狀態，尤其是進入2021年，銷量不斷突破機構/專家預測的數字，驚喜連連。
在剛剛過去的11月，國內新能源汽車產銷首破40萬輛，再創歷史新高，市場滲透率升至17.8%，其中新能源乘用車市場滲透率達到19.5%，距離2025年中國新能源汽車滲透率20%的目標僅咫尺之遙。1-11月，新能源汽車累計銷量已達299萬輛。
但是，新能源汽車的繁榮似乎與合資品牌沒有多大關系，除了特斯拉，其余幾乎全是自主品牌在狂歡。
以乘聯會發布的11月新能源汽車銷量排行榜為例，轎車銷量TOP15和SUV銷量TOP15總共30款車型，只有4款出自合資品牌，分別是思皓E10X（隸屬于江淮大眾合作的品牌）、大眾ID.4 CROZZ、大眾ID.4 X、寶馬X3 BEV。剩余的26款車型，除了特斯拉的Model 3和Model Y，其他全部被自主品牌壟斷。
再看這四款合資品牌車型的具體表現，思皓E10X以5207輛的銷量排在轎車榜的第12位，連TOP10都沒有進入；大眾ID.4 CROZZ、大眾ID.4 X、寶馬X3 BEV則分別以4937輛、3379輛、2754輛的銷量在SUV榜單中分列第9、第12、第14位，排名都在后半段。這四款車型，沒有一款銷量超過5000輛。
作為參考，轎車紅榜和SUV紅榜的前三名車型銷量都過萬，其中轎車銷冠宏光MINIEV銷量破4萬輛，SUV銷冠特斯拉Model Y銷售了2.3萬輛。
另外，從11月新能源汽車廠商銷量榜TOP15來看，只有3家是合資車企，分別是生產自主品牌的合資企業上汽通用五菱以及德系的南北大眾，自主車企則占了11席（還有一個是特斯拉）。
而在剛剛閉幕不久的2021廣州車展上，合資品牌的表現也顯得相當“矜持”。
比起賣力吆喝電動車的自主品牌，合資陣營這邊，除了南北大眾在努力宣傳ID.系列純電動車，其他合資品牌依然是燃油車占據C位，展出的新能源汽車也只有豐田bZ4X、起亞EV6、軒逸e-POWER、阿圖柯、e:NP1和e:NS1（本田全新純電動車品牌）等少數幾款。
所以，最近一年多來，自主品牌的新能源汽車滲透率得到快速增長，而合資品牌的新能源滲透率卻在以龜速緩慢爬坡。今年5月至11月，短短半年時間，自主品牌從24.7%升至33.2%，提高了8.5個百分點，合資品牌從1.7%提高到3.9%，只增長了2.2個百分點。
可以說，現階段自主品牌在新能源汽車領域的優勢，起碼甩出合資品牌兩條街。
02 內部鬩墻，轉型阻力都來自外方？
國內新能源汽車駛入增長快車道帶來的紅利皆有目共睹，眾多主流合資品牌為什么能“忍”住繁華的誘惑幾乎無所作為呢？
國內的中外合資車企都無可避免地面臨同一個問題，那就是外方一直牢牢掌握著車型引進、產品研發設計和生產制造、核心零部件采購的話語權，而中方負責市場營銷，這也是30多年前我國汽車工業體系在一窮二白的特殊情況下，為了引入外方技術而打造的中外合資合作模式。
在中國汽車工業逐漸發展起來后，中方的話語權悄悄發生變化，逐漸有了與外方抗爭的力量，但總體還是外方處于上風，即使中方敏銳地捕捉到了行業和市場的新風向而欲迅速采取行動，也會因為中外雙方溝通不暢或者意見無法統一內部鬩墻，而遭遇擱淺甚至石沉大海。
這是合資體制的積弊，繁冗的制度流程、臃腫的組織結構大大降低了企業運轉效率，外方絕對的強勢地位讓企業面對行業、市場巨大變革時無法靈活快速應變。
這一點，從國內SUV風口降臨時合資企業慢一拍的反應就得到驗證。而如今，面對新能源汽車風口，歷史正在重演。
在電動化轉型的道路上，日系、德系、美系、韓系四大主流派系合資品牌表現出了不一致的態度。
因為排放丑聞付出了數千億元巨大代價的德系大眾，電動化的決心是最堅定的。南北大眾2020年引入MEB純電平臺，由MEB純電平臺打造的首款純電動車ID.4X及ID.4 CROZZ從今年3月開始交付。目前大眾ID.純電家族正在快速發展壯大，銷量也在穩步增長，兩家合資公司11月共銷售了14167輛ID.純電動車，創下史上最佳成績。
美系的通用和福特在現任拜登政府的影響下，最近一年加快了電動化轉型的速度，但進展相對較慢。目前，這兩家美國汽車制造商在國內只推出了電動野馬Mustang Mach-E一款真正意義上的純電動車，其余都是油改電的實驗品。
韓系的現代和起亞向來不大重視中國市場，其最先進的電動化技術只在歐美日市場使用，一些落后的技術才放到中國市場，如此漫不經心的態度帶來的結果可想而知。
至于日系，向來以傳統和保守著稱。豐田章男一直反對全面轉型純電動，在他領導下的豐田向混合動力和燃料電池領域深入發展，純電領域的布局卻相對貧瘠，無論是產品技術導入還是營銷推廣都不積極。
本田和日產面對國內波濤洶涌的電動化浪潮同樣顯得很保守被動。在本田的電動化戰略中，預計到2030年，純電動車和燃料電池車的銷售比例才占40%，其為中國市場定制的全新純電動車品牌“e:N”首款車型要到2022年春季才上市。
日產的聆風（leaf）曾是全球銷量最大的純電動車，但遲遲才引入國產，而且換殼軒逸，因為續航里程只有300多km，加上營銷漫不經心，自然淹沒在蕓蕓電動車中。直到現在，日產方對合資企業電動化轉型的態度仍比較消極。
03 留給合資品牌的上岸期還有多久？
經過一年多時間爆發式增長，目前國內新能源汽車行業已經進入百花齊放、群雄割據的混戰時代，百度、小米、360、華為等科技巨頭的到來，給這個行業的未來帶來了更激烈的戰況和更多不確定性。
面對這一切，合資品牌不可謂不著急，準確地來說，是合資車企的中方人員充滿了焦灼。
在全球汽車行業電動化不可逆轉的趨勢下，新能源汽車的紅利期很長，但窗口期卻不長，尤其是在當下復雜的行業形勢下，留給合資品牌的窗口期時間越來越短。
最大的對手應該是科技巨頭。在軟件定義汽車時代，科技、智能生態、種子客戶和品牌號召力將為科技巨頭凝聚成強大的競爭力，重新書寫汽車行業的競爭法則。所以，蘋果、百度、小米、華為下場造車，給汽車行業帶來的影響將是顛覆性的。
有業內專家認為，結合智能科技實力來看，目前國內電動車市場的競爭格局可以分為四大梯隊：第一梯隊是特斯拉，第二梯隊是“蔚小理”，第三梯隊是自主品牌，第四梯隊是合資品牌。而在未來，蘋果、小米、華為有望進入第一梯隊。
這個未來，是什么時候呢？快的話，預計會在2024、2025年。
小米、蘋果的第一臺車預計將在2024年上市，在小米、蘋果電動車出來之前，是合資品牌的最佳上岸期，錯過了的話，合資品牌在電動化時代的處境將更加艱難。
一邊是電動化已經落后的不利局面，一邊蘋果、小米、百度等“虎狼之師”在后面瘋狂發力，加之“芯”荒帶來的壓力，許多合資車企的管理層這一兩年都多了不少發白，在與大事君私下聊天時，他們都透著深深的無力感。
“我們也很著急，但著急也沒用，產品研發決策權不在我們手上，我們只能不斷與外方溝通、協商、爭取，但最終還是要他們拍板決定。”某合資車企的一位中方管理層無奈地說。
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