撰文/ 龍詩慧
編輯/ Kilig
設計/ Zoi.
和“黑天鵝事件”相反，人們會用“灰犀牛”來比喻在一系列警示信號和跡象之后幾乎必然會出現的大概率事件。如果對近在眼前的巨大風險視而不見，如同忽略一只正沖向我們的灰色犀牛，隱藏的危險正在迫近。
汽車企業在轉型發展智能新能源路徑時，踩錯幾個坑有時在所難免，畢竟以傳統思維、格局和資源去挑戰一項新物種，不是一件隨隨便便能成功的事。最近幾年，傳統車企孵化的智能電動車全新子品牌鮮有特別出彩，也許大家都在等待新技術、新性能解鎖、制霸、爆紅的那一天，但在銷量口碑的漫長爬坡期，一些被寄予厚望的車型反而成為品牌的“灰犀牛”，也許，幾何C就是。
時間回撥到2020年8月，幾何C作為幾何品牌的第二輛全新車型上市時，時任幾何品牌銷售公司總經理劉智豐，曾對外透露過“小目標”：“我希望幾何C在私家車市場有更好的表現，躋身前五名，月銷量突破1000臺。”
據統計，上市一年多以來，幾何C月銷過千的“小目標”只有在2020年10月、11月和2021年1月、9月達到，在對手不多的純電緊湊SUV市場，倒是能排上前五，但與AION Y、小鵬G3等月銷破萬的車型相比，掉隊嚴重。
車厘子注意到，在吉利官方公布的11月銷量報表中，使用“幾何A Pro、幾何C、功夫牛等新能源及電氣化車型，11月銷量為16161輛，同比增長約137%”來形容新能源車家族的銷量情況，卻沒有公布三款車的具體銷量。而翻查當月新能源車批發量Top 30，吉利連續兩個月竟無一車型上榜，讓這位前11個月銷量破百萬的自主“一哥”，顯得被動和尷尬。
但如果仔細梳理這兩年純電緊湊SUV細分市場的走勢，可以說幾何C誕生之初，就注定了這個車型的“先天不良”。最關鍵是目前吉利舉集團之力打造的“極氪”風頭正盛，幾何如今的定位和方向不可謂不尷尬。
幾何C“中興”敗北
去年幾何C公布預售價時，車厘子就曾到4S店探訪過這輛新車，應該說單看產品力，這車是沒什么問題的。
幾何C定位年輕人的第一臺車，設計的“潮”和配置的“智”都做得足夠吸引目標人群，外觀造型遵循“多維流動生命體”家族理念，頗有些極客味道；內飾方面，從幾何A延續到幾何C的內飾不規則多邊形設計風格，也給到市場差異化形象，年輕人喜歡的配置，像中控大屏、車聯網、OTA升級、語音識別、L2自動駕駛輔助更一個沒落下，頂配還有BOSE音響。
至于車輛的續航里程，2021款幾何C共分NEDC續航400km或550km共5個配置車型（12.98-18.28萬元），當然如果你要選擇續航550km的版本，則要16.28萬元起步的版本才有。
誠然，幾何C不受市場待見的原因，可以說與品牌第一款車幾何A一樣——無法與帝豪的純電車型作出有效區隔。無論從幾何C的身材比例、配置還是核心的三電水平，都是一輛帝豪GSe（10.99-15.99萬元）的換殼升級版。
對比去年和今年前9個月的市場情況，純電緊湊SUV細分市場雖說不上非常走量，但潛力不俗。除了小鵬G3、哪吒U外，其他對手與幾何C同期甚至更遲入局，但目前銷情都比幾何C理想。更重要的是，車厘子翻查去年8月即幾何C上市初期，與今年11月緊湊純電SUV市場份額對比，市場從7.0%到7.4%在緩慢增長，但幾何C沒有享受到增長的紅利，從月銷千輛滑落到不足800輛。
據車厘子觀察，在10-17萬的純電緊湊SUV市場，在營銷定位上都偏向年輕、個性和運動，這與本區間主要目標群體是年輕人有關，因此大家在產品力“內卷”非常激烈。
如果拿幾何C與這幾輛車的對比，的確有賣點模糊之感，歐拉好貓的尺寸最小、定價也是幾臺車里最低的，但憑借獨特的外觀，它吸引年輕女性消費者的能力就非常強；小鵬G3、哪吒U同屬新勢力入門級SUV，小鵬打智能化、哪吒則更進一步打性價比。
定位最像幾何C的要數AION Y了，都是傳統車企孵化的新能源品牌，也是以個性打動年輕消費階層的產品。但埃安顯然更明白主目標人群的特質，雖然動力水平比幾何C弱，但AION Y入門價格、主銷區見都與帝豪GSe相仿，空間、操控也沒有太多挑刺的地方，反觀幾何C從造型開始，就逃不出與帝豪GSe的聯系，500km都要16萬以上，對于本區間價格敏感的人群來說，可以接受破百速度慢2秒，但不能忍受400km的續航，沒有質的不同就多貴2萬，更是品牌的錯了。
私人高端定位轉運營走量
繞不開的高開低走？
從2019年幾何品牌成立、幾何A上市，到2020年幾何C上市，再到今年功夫牛上市，幾何僅以一年一臺新車的速度在走，銷量一直未見起色，與高速奔跑的埃安、歐拉逐漸拉開了距離。
究其原因，車厘子認為，是早期吉利對幾何品牌定位與市場認受性有偏差所致。
回溯2019年，幾何遠在新加坡上市時，吉利的野心是將幾何打造成為全球用戶純電出行的首選品牌，幾何A更一度對標特斯拉，要做“東半球最好的純電動車”。但事實上，吉利沒有給予幾何品牌新的純電架構、新的技術支持，只單靠外觀改變、內飾和配置增強來定義車型，核心的底盤與動力系統與帝豪新能源車型別無二致，價格上還高出1-2萬多元。吉利沿用這種“老平臺-新品牌”的燃油車套路去孵化幾何，就埋下了幾何A、幾何C“油改電”的尷尬種子。
所以2019年幾何A的銷量就沒有起來，全年只賣出1.2萬輛，遠低于3.5萬輛的品牌目標，更不及吉利全年銷量的1%。到了2019年12月，幾何A就開始以高檔運營車輛參與曹操出行專車了，還是免不了走自營自銷的老路。
去年8月，當品牌的第二款車型幾何C頂著壓力上市時，就頗有“中興幾何”的意味。值得注意的是，當時劉智豐給幾何A、幾何C的定位，依然是中高端電動車，其中幾何C瞄準的是私人市場，“一方面強調幾何與吉利強關聯，另一方面要打造幾何+共創平臺，雙管齊下。”
當時劉智豐提了幾個點，市場解讀為“積極往新勢力靠攏”。比如說幾何的渠道生態要圍繞“三個e”即中心體驗店，商場店鋪和二網渠道建設，而用戶體驗要做2.0版本，也就是與用戶共創。但一年后的今天再回頭看，幾何都沒有完成這些規劃。以廣州為例，幾何依然只在幾家吉利4S店銷售，基本沒有中心體驗店或商場快閃等活動，而要做汽車產業的安卓——幾何+共創孵化項目，網站內容也僅停留在去年。
綜合來看，幾何成立三年經歷3個階段，鄭狀時期的幾何，要“去吉利化”，打造全新獨立高端的新能源汽車品牌形象，結果過度營銷反顯其弊；劉智豐時期的幾何，強調與吉利母體的“強關聯”，結果陷入價格被動；而今年隨著功夫牛EX3的推出，標志著幾何徹底放棄折騰，認同低端電動車型走量的模式。
吉利還需要幾何嗎？
需要，但幾何要換一種生存模式。
根據乘聯會統計，吉利新能源及電氣化車型1-11月總銷量只有8.1萬輛，同比增長約33%。與同期全集團總銷量116萬輛相比，但新能源車銷量占比不足10%，這還是在今年新能源乘用車批發量達280.7萬輛，同比增長190.2%的背景下，吉利目前電氣化形勢，要落后市場整體步伐；早在2015年11月“藍色行動”中，曾提到“2020年新能源汽車銷量占吉利整體銷量90%以上”。李書福今年初在談到，用“歷史時機沒有成熟”，形容吉利在電氣化進程時“起了個早趕了晚集”。
于是在今年2月形成兩個“藍色吉利行動計劃”后，今年10月，吉利汽車集團在杭州灣發布了“九大龍灣行動”，可以看作是目前到2025年中國全面電氣化階段的行動目標，車厘子留意到，在吉利“2025年度總集團實現365萬輛銷量的目標中，極氪占65萬輛，吉利集團幾何品牌30萬輛。”
“以極氪為引領，以雷神智擎混動技術為支撐，實現全面電氣化，實現混動主流細分市場銷量第一”吉利集團CEO 淦家閱提到。顯然，吉利在電動化的布局核心轉向極氪，而混動則由吉利“雷神智擎”賦能，而根據官方透露，未來還將有一個“全新換電出行品牌”出現，再加上幾何、領克品牌也有相關的新能源車，主打低端的楓葉汽車、高端性能的極星Polestar，和吉利與戴姆勒合資的SMART電動車，那么屆時吉利版圖的“帶電”品牌或品類，應該是車企里最豐富的。
確實能理解吉利在電氣化賽道急切追趕的心，但百花齊放的產品覆蓋細分市場里，給到幾何的生存空間會不會更少呢？這里就牽涉到吉利對幾何的“重新定位”問題。
首先，幾何高端之路被“封死”已無疑，吉利全新純電動公司——極氪（ZEEKR）的重要性被“提”了出來，當然后起之秀的極氪規避了所有原來幾何踩過的坑，有自己的全新SEA“浩瀚智能進化體驗架構”，有自己的三電技術、供應鏈系建設和用戶生態建設，而走性能路線的首款車型極氪001，確實不同吉利以往所有產品，比較之下，極氪的定位更像高端新勢力的打法，而極氪001更有實力沖擊“東半球最好的純電動車”。
而在內部集團內部，幾何的地位已“降級”，今年4月原幾何品牌銷售公司總經理劉智豐就因個人原因離職，在劉智豐離職后，幾何品牌的組織架構就沒有再設總經理，而是直接向吉利汽車銷售公司總經理林杰匯報。在吉利網站上，給幾何的定位“吉利汽車集團旗下的新能源純電品牌”。
可見，吉利依然需要幾何一起完成其電動化轉型的任務，我們在龍灣行動中，僅看到一句有關幾何的描述“幾何品牌從2022年開始，陸續推出5款以上由純電架構（含浩瀚架構）全新打造的明星產品，覆蓋主流純電市場”；明確的是，幾何也上了SEA架構，漸漸洗白“油改電”的帽子”，但依然不清晰的是，“覆蓋主流純電市場”是否仍然烙上“帝豪新能源”的影子？畢竟整個2021年，幾何只發布功夫牛EX3一臺主打低端的“油改電”微型車，在“車潮洶涌”的新能源市場，很難看出一個主流品牌的動力。
寫在最后
三年時間，幾何品牌的邊緣化就如它崛起那樣迅速，可見中國新能源汽車市場成熟度，遠高于市場的預計，回顧幾何C上市以來的情況，大家似乎更愿意把它看作一款“試錯”車型；而如今我們也能看到吉利對幾何大致的重新定位，如果將來幾何新車型能擺脫“帝豪新能源”的影子，那么憑借吉利強大的背書，幾何會有東山再起之日。
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