文 |李浩賢
“我們將通過全球化的布局，在2025年實現年銷量達400萬輛，其中的80％將是新能源汽車，營業收入超6000億元，未來五年累計研發投入1000億元......”長城汽車董事長魏建軍在今年的第八屆長城汽車科技節上發布“2025年戰略目標”。
長城汽車的股價從2020年1月3日的8.6元的股價一直上漲到2021年1月5日的38.01元，一年就飆升超400％；截至12月19日，長城汽車收盤價為52元。
股價瘋漲，長城汽車的市值也快速提高，其中，長城汽車的A股市值從去年年初的不到800億元一直飆升至今的4802億元，其港股市值也從去年年初的500億港元上漲到2562億港元。
銷量目標“大躍進”以及股價快速增長的背后，長城做對了什么，又給自己挖了哪些坑，相信大家都非常感興趣，今天就來復盤一下。
基本面向好
評判一家車企的基本面，銷量無疑是至關重要的指標。
根據長城汽車2021年11月產銷報告，該公司今年累計銷量達1,118,624輛，同比增加16.34%，已超越去年全年銷量，并且距離完成2021年銷量目標（121萬輛）僅差8%。如無意外，長城汽車將如期完成既定銷售計劃。
正如我們一直強調的，今年能在疫情反復和芯片荒夾擊下實現增長的都值得稱贊，說明該公司有不錯的供應鏈保障體系，是管理水平高的體現。
那同樣作為民營車企中的佼佼者，長城汽車會像比亞迪那樣“賣最多的車，賺最少的錢” 嗎？
答案是截然相反的。
今年1-9月，長城汽車實現營業總收入907.97億元，同比增長46.11%，營收創下了歷史同期新高。凈利潤49.45億元，同比增長91.13%。扣除非經常性損益之后，前三季度凈利潤依然有36.5億元，同比增長94.58%。
這是什么概念？橫向比對一下，前三季度扣除非經常性損益后，比亞迪凈利潤為8.86億元人民幣，長安汽車為17.4億元，長城的凈利潤是前者的4倍，后者的2倍，在盈利能力方面要強于對手。
不過要強調的是，長城汽車當前的盈利水平仍遠遠不及歷史最高水平，說明長城汽車躺著賺錢的時代已經過去了。
轉型難
時間回撥至2017年，“神車”哈弗H6的年銷量在2017年轉為下行，從上一年的58.1萬輛下降到50.6萬輛，集團凈利潤也從前一年的105億元下降到50億元，直接腰斬。
一切皆因SUV轉為紅海市場，僅靠一款H6已經無法維持高利潤。
意識到競爭威脅的長城，遂開始轉型。魏牌、歐拉、皮卡、坦克、沙龍接連推出，4年時間，長城從“一車一品牌”，擴展至六個子品牌，數十款車型。
但尷尬的是，戰線拉長之后，新品牌的上升與老品牌的下滑，彼此對沖。長城汽車的總銷量自2016年到2020年，僅從107萬輛增長到111萬輛，幾乎沒有實現增長，只是銷量結構發生了改變，形成“一超多強”的局面。
至今哈弗品牌仍占銷量大頭
而且長城汽車積極進取的經營策略，對財務指標造成了頗大壓力。
截至2021年第三季度末，長城汽車負債總額達1077.67億元，資產負債率為64.63%。
2019年年末和2020年年末，長城汽車負債總額分別為586.97億元和966.70億元，資產負債率分別為51.90%和62.77%。由此看來，長城汽車的負債近年正處于快速增長的趨勢。
此外，戰線過長無疑會讓已經夠低的毛利率進一步下降。報表顯示，長城汽車前三季度研發投入為28.56億元，相比去年同期的18.95億元，同比增長了50.71%。
更多的品牌、車型，也導致銷售費用更是從去年同期的22.8億元，增加至39億元，直接多了16.2個億。
匯豐研究表示，長城汽車在更新現有產品組合，及明年可能會有更多新型號種類，認為每個型號的規模經濟可能會降低，更高的型號復雜性將拖累了長城汽車的整體毛利率。
轉型，對長城來無疑說是艱難的，但從股價上看，市場又是喜聞樂見的。
走出去，把蛋糕做大
魏建軍曾經說過：“自主品牌要走出去話的機會還很大，不走出去只有死路一條。目前來看，海外業務儼然成為長城汽車不可忽視的一個增長點。
和2020年上半年比，長城海外業務實現了騰飛，營收額度翻倍都不止，從25.3億元增長至了66.3億元，整體銷量占比也由7%提升至11%。至11月，長城累計出口12.7萬輛新車，同比增長106.3%。
俄羅斯是長城出海之路最重要的市場之一，1-11月長城汽車在俄銷售新車34,765輛，同比增長134%，突破歷史銷售記錄，并在SUV+皮卡品類銷量排名進入該地區市場前三。
在澳大利亞、新西蘭市場，1-11月，長城汽車累計銷售20,359輛，同比增長253%，其中長城炮皮卡成為銷量占比最大的產品。
明年，坦克品牌、歐拉品牌也將在海外市場上市，隨著海外市場產品矩陣不斷豐富以及登陸的國家陸續增多，長城海外銷量占比將持續擴大。
我估計長城也深知依靠國內存量競爭已經很難再擴大銷量，而走出去無疑是把蛋糕做大最好的途徑。為此，魏建軍還設立了雄偉的目標：到了2025年，海外的銷量要達到100萬輛。
學習比亞迪模式？
之前的文章說過，比亞迪是國內為數不多，擁有自研自產核心零部件能力的車企。但應該很少人知道，長城汽車也擁有自研自產核心零部件的能力，比如說“吸金巨獸”動力電池。
12月11日，長城汽車旗下的蜂巢能源宣布2025年將挑戰600GWh產能的目標，剛好超過此前有披露稱寧德時代2025年規劃592GWh的產能，同時也是比亞迪規劃產能的兩倍左右。
要知道蜂巢能源今年1-11月動力電池裝車量僅為2.61GWh，僅占2%的市場份額。要在3年間比肩寧德時代，腳踩比亞迪，在不少業內人看來無疑是異想天開。
不過，據蜂巢能源董事長楊紅新透露，目前蜂巢能源收到的2025年乘用車訂單已經接近400GWh。如果消息屬實，業界無疑是非常看好其手上的“無鈷電池”所能帶來的成本效益。
從長城的角度來看，這無疑會為長城帶來另一個利潤增長點，而且長城早早把蜂巢能源剝離出來，顯然也是為了獨立上市作準備。
蜂巢能源之外，還有一個叫蜂巢易創的零部件配套企業，主打發動機、變速箱、電驅系統、轉向等領域的產品。
大家熟知的搭載在坦克500身上的3.0T V6+9AT動力總成便出自蜂巢易創之手。和蜂巢能源一樣，蜂巢易創同樣獨立于長城汽車，目的就是為其他車企做配套服務，前天上市的東風風行M7就采用了蜂巢易創提供的2.0T發動機。
自研自產，配套OEM，國內除了比亞迪，就數長城了。就如上面所說的，長城靠賣車發財的日子已經一去不復返，換個思路學習比亞迪的模式也不失為一個好辦法，只不過長城的技術是否經得住考驗，還需要時間去驗證。
褒貶不一
綜合來看，長城汽車和比亞迪相比，是兩種截然不同的發展風格。
無論是產品上還是技術研發上，長城都講究全面覆蓋，全面開花，生怕錯漏了任何一個賺錢的機會。而比亞迪就只埋頭苦干一件事：三電、新能源。
往好的方向看，多樣性可以讓長城抓住當下每個機遇，每個風口，事實上哈弗（SUV熱）、WEY（向高端發展）、歐拉（電動代步）、坦克（豪華越野）都是每個時期市場熱點的體現，毫無疑問長城非常善于“找風口”。
往壞的方向看，多點開花也意味著每個點都難以成為極致，事實上我們也沒看到長城拿出手的某款車型或者某種技術達到登峰造極的水平。簡單來講就是什么都會，但談不上精通。
因此，證券機構對長城汽車的未來走向可謂褒貶不一，并沒有出現像比亞迪那種一邊倒看好的情況。
高盛預計長城汽車在中國乘用車市場的銷量份額將由2020年的6%，增至2025年8%；平均售價由2020年9.3萬元人民幣，升至2025年12.5萬元人民幣；以及預計其經營利潤率由今年預計3.8%，升至2023年6.9%。目標價升至31.9港元。
而基于較低的毛利率表現，匯豐研究將長城汽車2021-23年純利預測分別下調9%、9%及3%，并將其A/H股目標價分別由53.7元/38港元下調至51.3元/34.4港元。
而你又是怎么看待長城汽車目前以及未來的表現的呢？
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