關(guān)于特斯拉CEO馬斯克，最近有兩段視頻特別火。
一段是在2011年，在一次媒體參訪中，剛從金融危機(jī)中緩過(guò)來(lái)的馬斯克，大聲嘲笑來(lái)自中國(guó)的比亞迪汽車“沒(méi)有核心技術(shù)”、“不配做競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手”。另一段是在2014年，在參加央視的一檔論壇活動(dòng)中，此前一直”狂妄“的馬斯克，被聯(lián)想董事長(zhǎng)楊元慶當(dāng)場(chǎng)嘲諷：“我的用戶過(guò)億，而他的只有3萬(wàn)。”
如今，多年過(guò)去了，很多事都變了，馬斯克成熟了，比亞迪長(zhǎng)大了，聯(lián)想越來(lái)越低調(diào)了。不過(guò)有一件事沒(méi)有變，那就是在資本的世界中，唯有市值和銷量能代表一切。
一、特斯拉的市值，比亞迪的銷量
從今年11月份開(kāi)始，特斯拉的股價(jià)已從最高的1243.49美元跌至如今的不足950美元，累計(jì)跌幅達(dá)到了24.85%，市值蒸發(fā)了3104億美元，蒸發(fā)的金額比目前全球市值第二的豐田還多出500億美元。有趣的是，自11月份以來(lái)，馬斯克已經(jīng)累計(jì)出售1009萬(wàn)股特斯拉股票，套現(xiàn)資金近百億美元。很多投資者都表示，隨著亞馬遜投資的電動(dòng)皮卡Rivian的上市，特斯拉的高光時(shí)刻已經(jīng)過(guò)去了。
而與此同時(shí)，在11月份國(guó)內(nèi)新能源乘用車銷量排名中，比亞迪銷量達(dá)到90121輛，同比增長(zhǎng)了247.8%，再次蟬聯(lián)新能源汽車銷售月度冠軍，而這一銷量幾乎是特斯拉的3倍。而且不單是在中國(guó)，放眼全球特斯拉也敗給了比亞迪。
一度穩(wěn)坐全球新能源汽車榜首的特斯拉，為何在比亞迪面前折戟沉沙了？曾被馬斯克吐槽“不配做競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手”的比亞迪，又如何實(shí)現(xiàn)了銷量逆襲？
長(zhǎng)期以來(lái)，很多國(guó)人對(duì)特斯拉和比亞迪的評(píng)價(jià)總是滑向兩個(gè)極端。提到特斯拉便是各種“外星黑科技”，既高深、又炫酷；而談到比亞迪，要么是“土”、要么是價(jià)格低，總之，和“高端”二字不搭邊。這一點(diǎn)，在兩家公司的老板給對(duì)方的評(píng)價(jià)中，同樣有所體現(xiàn)。
此前，馬斯克評(píng)價(jià)比亞迪為“車造得很爛”。對(duì)此，比亞迪創(chuàng)始人王傳福也反唇相譏，評(píng)價(jià)特斯拉為“富人家的玩具”，甚至喊出“我們分分鐘可以做出特斯拉！”
王傳福的底氣從何而來(lái)？
二、你以為的“山寨”企業(yè)，是地地道道的高科技公司
和人們的傳統(tǒng)印象不同，比亞迪也是一家純粹的技術(shù)型公司。比亞迪能夠大賣特賣，靠的絕不是所謂的“價(jià)格優(yōu)勢(shì)”。
以比亞迪電動(dòng)大巴為例，在國(guó)內(nèi)售價(jià)200萬(wàn)左右的K9電動(dòng)大巴，一進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)價(jià)格直接翻番，達(dá)到了80萬(wàn)美元，折合500萬(wàn)人民幣。但這絲毫不影響其牢牢占據(jù)北美純電大巴銷量冠軍的位置，目前比亞迪的電動(dòng)客車已壟斷了美國(guó)純電動(dòng)大巴80%以上市場(chǎng)份額。
在歐洲、南美，甚至汽車巨頭林立的日本，比亞迪K9均成功開(kāi)拓出了屬于自己的銷售陣地。有意思的是，2015年比亞迪電動(dòng)大巴“登陸”日本沖繩時(shí)，還引發(fā)了日本網(wǎng)友的不滿。
很多日本網(wǎng)友惡意評(píng)價(jià)稱：“比亞迪跑著跑著就散架啦”，或者斥責(zé)日本交通主管部門(mén)：“為什么不繼續(xù)使用日本的有軌電車？”等，這種帶著濃濃醋意的評(píng)論充斥在當(dāng)時(shí)的2ch、雅虎等日本主流論壇上。不過(guò)，這些網(wǎng)友如果得知，如今的日本豐田已經(jīng)開(kāi)始采購(gòu)比亞迪的電池技術(shù)后，不知又要作何感想？
三、上半場(chǎng)是電動(dòng)化，下半場(chǎng)是智能化
眾所周知，電動(dòng)車的核心競(jìng)爭(zhēng)力不外乎兩方面，首先是電能驅(qū)動(dòng)，然后是智能化駕駛。兩者是什么關(guān)系呢？王傳福總結(jié)得很到位：“上半場(chǎng)是電動(dòng)化，下半場(chǎng)是智能化。”
從技術(shù)角度看，目前特斯拉與比亞迪各占據(jù)了電動(dòng)車核心競(jìng)爭(zhēng)力的兩端。特斯拉主打的，是以“無(wú)人駕駛”為重要賣點(diǎn)的智能化自動(dòng)駕駛服務(wù)。而比亞迪的強(qiáng)項(xiàng)則是多年深耕電能驅(qū)動(dòng)領(lǐng)域，在新能源動(dòng)力電池方面掌握的技術(shù)優(yōu)勢(shì)。
大多數(shù)新能源車企，比如國(guó)產(chǎn)造車“三劍客”的蔚來(lái)、小鵬和理想，在跨越“電動(dòng)化”這個(gè)入行門(mén)檻后，都會(huì)選擇將發(fā)展路線鎖定在了特斯拉的頻道上。像激光雷達(dá)、高算力芯片、輔助駕駛技術(shù)等炫人耳目的高科技，都是眾多新能源車企營(yíng)銷的重要噱頭。
可以看出，不少國(guó)產(chǎn)車企都迫切地希望甩掉“低端”、“廉價(jià)”的帽子，在產(chǎn)品風(fēng)格方面盡量向來(lái)自海外的特斯拉靠攏，時(shí)不時(shí)地會(huì)拿特斯拉做比對(duì)。比如蔚來(lái)汽車創(chuàng)始人李斌常說(shuō)：“特斯拉降價(jià)是因?yàn)樗恢的莻€(gè)價(jià)。”理想汽車創(chuàng)始人李想曾在微信群嘲諷特斯拉在續(xù)航、性能方面沒(méi)優(yōu)勢(shì)。連王傳福也曾抱怨過(guò)，比亞迪和特斯拉的差距并不在技術(shù)，而是國(guó)人對(duì)進(jìn)口的盲目追捧。
但為何大多數(shù)車企學(xué)習(xí)特斯拉，只有比亞迪成功了呢？
四、比亞迪：做自己
營(yíng)銷學(xué)有個(gè)經(jīng)典的理論：消費(fèi)者嘴上說(shuō)的，和消費(fèi)者的現(xiàn)實(shí)需求，往往并不一致的。大多數(shù)消費(fèi)者，嘴上說(shuō)著進(jìn)口品牌各種好，科技又先進(jìn)、品位又高，而實(shí)際上，人們最關(guān)注的還是到手的實(shí)用性。
如今，雖然社會(huì)輿論對(duì)馬斯克本人贊美他是現(xiàn)實(shí)版的“鋼鐵俠”，對(duì)特斯拉也同樣贊美為自動(dòng)智能駕駛領(lǐng)域的佼佼者。然而到了真正買(mǎi)車環(huán)節(jié)，特別是購(gòu)買(mǎi)電動(dòng)車時(shí)，人們更看重的還是一些實(shí)實(shí)在在的硬指標(biāo)，如：電動(dòng)車的續(xù)航能力、充電速度、剎車安全等，而比亞迪的優(yōu)勢(shì)正在于此。
我們看比亞迪的兩大制勝法寶，一個(gè)刀片電池技術(shù)，一個(gè)DM-i混動(dòng)技術(shù)，全部瞄準(zhǔn)在用戶的使用體驗(yàn)方面。
其一、刀片電池技術(shù)：
比亞迪自主研發(fā)的刀片除在電池，除功率、強(qiáng)度、續(xù)航等方面占據(jù)絕對(duì)優(yōu)勢(shì)之外，還是全球第一款通過(guò)針刺試驗(yàn)的車用電池產(chǎn)品。這份安全保障，是任何“高科技”、“高智能”都無(wú)法替代的。
其二、DM-i混動(dòng)技術(shù)：
DM-i混動(dòng)技術(shù)徹底改變了傳統(tǒng)的混動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式，同時(shí)兼顧了成本與效率兩大優(yōu)勢(shì)，在節(jié)能、節(jié)油方面前進(jìn)了一大步。DM-i混動(dòng)技術(shù)的問(wèn)世使混動(dòng)領(lǐng)域的傳統(tǒng)大咖豐田THS、本田i-MMD黯然失色。
五、結(jié)語(yǔ)
如今國(guó)內(nèi)的新能源車企層出不窮，今年以來(lái)小米創(chuàng)始人雷軍決定投資100億美元造車、華為前副總裁李一男的小牛電動(dòng)車也宣布入局新能源汽車。人人都想在新能源汽車領(lǐng)域做成“下一個(gè)特斯拉”，但唯有比亞迪只想做自己。
比亞迪的成功經(jīng)驗(yàn)驗(yàn)證了這樣一個(gè)道理：無(wú)論發(fā)展到哪個(gè)階段，人們都應(yīng)該想清楚，自己有什么資源，自己能做什么。而不是看到別人有什么，自己也想要。
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