“幾家歡樂幾家愁”，這句話完全可以概括2021年新能源市場的變化。
在這一年里，有人迎來了自己的高光時刻。特斯拉依然是這個市場的王，銷量持續增長，市值突破萬億美元大關，成為世界首家市值破萬億美元的車企；造車新勢力中的“ 蔚小理”雖然一直在為番位之爭，但各自的銷量依然創下了新高，其中小鵬汽車甚至連續2個月銷量破萬成為造車新勢力的銷冠。此外，哪吒汽車在這一年里不僅在銷量上逐漸縮小與“ 蔚小理”的距離，它的IPO也僅有一步之遙。
不過在這一年里，也有人暗淡離場。前有豪擲5000萬購買零食的拜騰汽車終于在熙熙攘攘當中退場，后有寶沃、華晨與力帆多家傳統車企迎來最后的破產清算。
新能源市場就是一個巨大的名利場，有人在這里獲得了極大的關注度，成為了人生贏家，它也是個巨大的絞肉機，埋葬了不少有志之士。雖然失敗者眾，但仍有不少人前赴后繼進場，盒子、賓理以及最近的牛創都紛紛入局參與這場造車的盛宴。
在這個迎來送往的名利場當中，一些沉寂的車企也趁著新能源風口又起在尋求最后的一絲的生機，眾泰汽車已經被批準獲準破產重組，而此前已經拖欠供應商、員工工資多時的前途汽車最近也活躍起來，并且動作還不小，似乎有繼續在新能源市場大干一場的想法。
12月18日，前途汽車在自己的官微上推送了新消息，正式發布了前途汽車2022年發展規劃。根據該發展規劃，前途汽車未來將在新材料、新能源、新智能方面的技術研發與應用。同時，前途汽車還宣布旗下全新車型前途K20將于2022年正式上市并布局海外市場。此外，前途汽車還在前途汽車的廠區中舉行了前途K50下線并向新用戶交付前途K50儀式。
對于前途汽車此番操作，坊間紛紛驚呼前途要“復活”。事實上，前途汽車“復活”的跡象在此前就有端倪了。
12月2日，自2020年7月30日推送過后沉寂了一年多的前途汽車官微再次推送了一條新消息并配文“疾車獨愛楓林晚，悠悠前途行路心”，其實已經在暗示前途汽車即將復工。而在12月7日，前途汽車則在新的推文中表示，它將攜手金港控股、藍海創意簽署元宇宙賽事戰略合作協議，三方將攜手進軍元宇宙，并且前途汽車將在這項合作中提供車輛改裝方案及改裝零部件；在12月10日，前途汽車在自己官微上推廣自己的抖音號，并且配文，“好久不見，我又回來了……”，正式向外界宣示它的回歸。
隨著這次全新的發展規劃正式發布以及K50的繼續交付，闊別市場一段時間的前途汽車重新回到主流的視野當中。那么如今重新進場的前途汽車還有機會卷土重來么？
前途汽車生不逢時？
對于前途汽車，它的母公司長城華冠在創辦前途汽車之前是一家專注汽車設計類公司，曾在 2007 年曾參與過薩博汽車、長豐、北汽等車企的電動化改造項目，擁有比較豐富的汽車行業資源與經驗。在2010年，長城華冠就設立了電動汽車事業部，亦即是前途汽車的前身，可以說在新能源的賽道里，前途汽車也算是早早就開始入局了。
然而入局早并不意味著占有先機。都說造車是極為燒錢的行業，李斌就曾說沒有200億不要造車，而前途汽車自成立開始就一直為錢發愁。事實上，無論是相比于背靠大華安防的零跑汽車，還是在資本市場所向披靡的“蔚小理”，早早就開始造車的前途并不寬裕，它一直都只能靠母公司長城華冠輸血。數據顯示，自 2015 年在新三板正式掛牌至今，長城華冠共募得資金超過 20 億元，不過隨著新三板持續走低，長城華冠在2019年也終止了在新三板掛牌，并連發四則公告暫停股票轉讓，最終選擇摘牌退市，自從前途汽車連最后融資渠道也失去了。
除了融資少以外，早早就解決了發改委和工信部的雙重資質的前途汽車在蘇州地方政府的支持下建起前途汽車蘇州基地，其先期計劃產能僅為5萬臺，與蔚來、小鵬汽車動輒10萬、15萬的產能比較，前途汽車的造車規模屬實寒酸。
雖然錢、資源都比較匱乏，但前途汽車的造車之路自從拉開了序幕。為了能夠在新能源市場里迅速打開局面，前途汽車選擇了當時已經被證明過的路線，那就是模仿特斯拉的成長軌跡，寄托于先用跑車打開市場，再推出其他中低端產品。事實上，這樣的操作在當時并不鮮見，蔚來汽車在起步階段也是采用類似的操作，利用超級電動跑車EP9刷新紐北紀錄以及電動方程式年度冠軍的形式達到廣泛的傳播。
雖然事后來看，前途汽車此番操作最后以失敗告終，但在當時前途汽車推出K50還是引起了極大的關注。在2014年4月北京車展長城華冠的展臺上，前途汽車首款概念車K50首秀亮相，憑借著全鋁車身、大面積碳纖維覆蓋件以及不俗的性能成為了當屆車展的焦點，一時風光無兩。在前途CEO陸群看來，K50就是給前途汽車“定調、定位、定空間”的，所以它極其重要。作為一款純電跑車，雖然正式上市后的K50近70萬的售價引起了極大的爭議，但對于當時缺乏關注度的前途汽車來說，這是一個成功的開始。事實上，前途CEO陸群在接受媒體采訪時就曾直言，K50從價格甚至性能方面并不盡如人意，但就企業大局觀而言，這款產品可能僅僅是其沖破燃油車市場的其中一顆“子彈”，可見前途汽車對前途K50的目標銷量并不高。
2014年亮相，經過幾輪難產的前途K50最后終于在2018年三季度趕上了第一批量產交付的大潮，但上市后，這款曾經熱度頗高的車企卻引發了諸多爭議，市場并不買賬，上市后一年的累積銷量也不到200臺，可以說這款造型出色的純電跑車的發展明顯不如預期。
當K50銷量不振的同時，前途汽車還遭遇資金危機。據媒體報道，前途汽車自2019年7月份開始就已經有員工開始停止發放工資了，并且在11月份前途汽車取消了幾乎所有員工的住房公積金。屋漏偏逢連夜雨的是，遭遇危機的前途汽車還遇上了行業的冷冬。隨著2019年新能源政策的大幅度退坡，大量的新能源企業陷入了危機當中，2019年下半年開始，華泰、眾泰、長江、綠馳、云度與博郡都相繼被爆出欠薪的消息，甚至連行業的巨頭“蔚小理”都不得不進行以裁員、開源、節流等多種方式度過寒冬。最終，深陷資金困境的綠馳汽車被河南政府“兜底”，成為造車新勢力中第一家被國資控股的企業，而蔚來汽車則與合肥政府牽手，拿到了超100億元的救命錢。相比之下，本身就不寬裕的前途汽車最終沒有等來救星，最后只能落地一地雞毛，轉身退場。
回顧前途汽車這幾年的歷程，有人說它的失敗是戰略失誤，以性能純電跑車入場是個錯誤的選擇，但在2014年那個時候，本身條件并不出色的前途汽車只能摸著特斯拉這個石頭過河，而且前文也提到了蔚來汽車也是采取類似的方式的，只不過一個成功了，一個失敗而已。不過近年來，隨著國內新能源滲透率的增加以及消費者對自主高端品牌的認可度提高，特別是像在高合汽車推出近80萬售價的SUV車型高合HiPhi X持續熱銷的背景下，開始有不少人談論如果前途汽車還在的話，K50的命運甚至前途汽車的命運可能會有不一樣的結果。
前途汽車是否還有“前途”？
對于重新開始交付K50的前途汽車來說，更寬容的市場是否意味著它將有更好的前途呢？并不見得。
毫無疑問，就算以今天的角度來看，前途K50仍然算是一款性能與造型都俱佳的跑車，而且K50是該細分市場里是唯一一款在售的新能源跑車，如果前途汽車做好宣傳，我毫不懷疑重回市場的前途K50可以獲得一些追求性能以及個性的消費者追捧。
然而，就算前途K50能夠在明年能夠獲得一定訂單量，甚至有機會完成它此前定下的幾千臺的年銷量的目標，但這對想重新脫穎而出的前途汽車來說，還不夠，幾千臺的銷量是難以支撐前途汽車熬過來的。可以說，重新交付的K50對前途汽車的意義重大，但它的定位仍沒有改變，僅僅是前途汽車的圖騰而已。
前途汽車要想活下去還是得靠一款熱銷的車型。按照前途汽車的規劃，除了首款純電動跑車K50外，它還將基于三大平臺推出10款新車。其中包括轎車、中大型乘用車、小型乘用車等不同類型的車型。而在18日舉辦2022戰略發布上，前途汽車則表示其第二款車型K20將在2022年上市。闊別市場1年半以后，前途汽車新車迭代的速度確實快了很多，但從發布的車型來看，前途汽車似乎仍然堅持此前堅持此前的路線規劃。對于為何不發展SUV車型，此前陸群就曾說過，“目前競爭激烈的SUV車型是否還需要一款純電SUV車型，其次則是未來是否會流行全新的車型品類，最后則是SUV車型的車主往往需要考慮長途出行，而純電動車在續航方面的劣勢會在這點需求上被放大”。如今來看，他看法確實有一定的道理，但它推出的第二款車型仍沒有辦法支撐它熬過去。K20與K50一樣都是定位于跑車，不過定位明顯要低于K50的，與此前零跑汽車推出的S01的定位非常接近。對于這樣的一款新車，有零跑S01這個前車之鑒在前，以K20的定位來看，應該也很難做到熱銷的。
事實上，在前途汽車的規劃里，反而是一度接近量產定位于微型電動車的K10是有機會熱銷的。隨著五菱宏光MINI EV的爆發，目前的微型電動車是目前新能源市場最火的一個細分市場，眾多的車企紛紛瞄準該市場接連推出新車型。只不過根據前途汽車內部人員的爆料，這款新車的量產計劃最終因資金等問題而不了了之。隨著前途汽車2022年的戰略發布會正式確認K20將在2022年量產后，K10的量產更是變得遙遙無期。
對于前途汽車來說，重新回到主流視野最重要的就是要活下去。與前途汽車一樣，零跑汽車最初也是以跑車入場造車的，并且推出了首款入門級小跑車。當時零跑汽車對零跑S01也是寄予厚望，但與K50一樣，零跑S01推出市場也遭遇了滑鐵盧，最終以失敗收場。只不過零跑汽車略微幸運一些，在S01失敗后迅速推出了微型電動車零跑T03。雖然一開始曾被業內質疑模仿奔馳Smart車型，但憑借較低的購入門檻、同級別最高的續航，零跑T03還是獲得不少年輕人的追捧。T03上市后，它在2020年累計銷量達到10266臺，成為零跑汽車的銷量主力。來到2021年，零跑汽車1-9月份零跑累計交付量達34731輛，其中大部分由零跑T03貢獻，可以說如今零跑汽車能夠熬過來T03功不可沒，所以對于對于前途汽車的2022年戰略為何選擇量產K20而不是K10，坊間不少人紛紛表示不解。綜上所述，前途汽車早期選擇K50可以說無奈之舉，但如今重新”復活“后依然堅持最開始的戰略計劃，反而不是及時止損，明顯有些出人意料。
事實上，時過境遷，特斯拉的發展模式已經不再適合的“復活”的前途汽車了，反而像零跑汽車、理想汽車的商業模式更適合深耕中國市場的車企。君不見，再次創業的李一男同樣面臨資金的問題，僅融了5億美元的牛創汽車直接就對著理想汽車“抄作業”。不難發現，如果不及時調整戰略，卷土重來的前途汽車“前途”依然渺茫。
迷霧中的新出路
那么對于此次高調回歸的前途汽車來說，真的只是利用K50結合一些熱點進行炒作，為如今本就花樣繁多的新能源市場再添談資么？我想，前途汽車應該不會沒有這么短視。
事實上，雖然前途汽車此前陷入了經營危機當中，不過早早就已經獲得雙資質的前途汽車在目前新能源市場里仍是一個不錯的標的。此外，前途汽車焊裝車間總占地面積18974平方米，擁有131臺工藝設備，并且車間內實現了高自動化、高柔性化的生產要求，雖然目前江蘇蘇州工廠大部分車間都處于停工狀態，但已經具備車輛生產交付的能力，在此次2022戰略發布會上，前途汽車特意舉辦K50下線儀式并進行交付就是想證明這一點。
值得的一提的是，此前被人認為蹭賓利熱度的賓理汽車也與前途汽車扯上了關系。企查查信息顯示，由前大眾中國高管蘇偉銘創立的賓理汽車已經與前途汽車母公司長城華冠產生關聯，目前長城華冠持有剛成立不久的北京賓理汽車技術開發有限公司20%的股權。
作為前大眾集團全球執行副總裁、前雷諾中國CEO，蘇偉銘擁有20多年的汽車行業從業經驗。從過往的經歷來看，蘇偉銘不僅非常熟悉企業戰略運營，也極其了解如何打造品牌和產品。與此同時，他還擁有非常深厚的人脈和資源。可以說，在造車這條賽道里，蘇偉銘并不遜色于華人運通的丁磊、李想等人。
據了解，有媒體報道賓理汽車旗下的首款新車將在2022年4月開幕的北京車展上正式發布并公布其產品信息。根據目前獲取的信息來看，賓理的首款車型很有可能是主打豪華和智能化的高性能四門純電轎跑車，定位對標保時捷Taycan。
不過截止到目前，賓理汽車仍是一家無造車資質，也無生產基地的造車新勢力車企，此時與長城華冠產生關聯，結合賓理的新車定位以及前途汽車的flag，賓理汽車很大機會通過前途汽車代工入場造車，所以前途汽車此前的多番動作以及發布2022年的新戰略的行為就可以理解了，除了顯示自己的實力之外，我想應該也有待價而沽的想法。
總結：如今的新能源市場早已經不是2015年野蠻生產的新能源市場，隨著新能源汽車回歸市場導向，諸如像蔚來、理想、小鵬等造車新勢力日漸崛起，與此同時傳統車企加速新能源轉型與科技公司頻頻入局造車，在這樣的背景下，回歸主流視野的前途汽車成色幾何，仍要打個問號。如果前途汽車此番回歸真的是有意造車的話，那么它急需推出足夠吸引用戶的拳頭產品，才能實現完美轉身。只不過前途汽車此前多番操作到底是真的想重新造車還是虛晃一槍，還是“賣身”前的一番炒作？我想很快就能看到答案。
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