韓系車在國內(nèi)的困境大家有目共睹，雖然現(xiàn)代集團在今年前三季度拿到了全球銷量第三，總銷量達(dá)到503萬輛，但中國市場貢獻(xiàn)的份額極少，且跌勢依然相當(dāng)明顯。相對于現(xiàn)代，起亞品牌的日子可能更不好過，前三季度累計銷量僅9萬輛。

再看近幾年東風(fēng)悅達(dá)起亞在中國市場的營收情況，在2016年東風(fēng)悅達(dá)起亞凈利潤為14.93億元，但在2017年急轉(zhuǎn)而下進入虧損，至今年上半年已經(jīng)連續(xù)4年多負(fù)營利，累計虧損達(dá)到了90.35億元，凈資產(chǎn)從2016年的98.77億元跌至了8.42億元。面對這份巨額虧空，正處于戰(zhàn)型期的東風(fēng)欲急于脫身，近日它以2.97億元的價格完成了自己對東風(fēng)悅達(dá)起亞25%的股權(quán)轉(zhuǎn)讓。不過這25%股份具體由誰接手以及股比多少，目前尚沒有明確信息公布。

過去韓系車憑借著高顏值與性價比優(yōu)勢，在國內(nèi)市場收獲了不少銷量，但是這些年隨著國產(chǎn)品牌的迅速崛起，韓系車的優(yōu)勢漸漸被弱化，而且汽車消費主力軍正逐步向著年輕人轉(zhuǎn)移，他們對國產(chǎn)反而有更多的期待，沒有太多的品牌偏見，韓系車在這種競爭環(huán)境中也被逼得一退再退。

此次東風(fēng)退股對于起亞來說可能是一次機會，隨著后續(xù)韓國起亞的持股份額增多（有消息稱可能會增至75%），話語權(quán)進一步加重、品牌能夠獲得的資源更多，起亞應(yīng)該調(diào)整在中國市場的發(fā)展思路。其實早在去年起亞就曾發(fā)言，將盡快停產(chǎn)10萬元以下低端車型，未來向著高端與新能源轉(zhuǎn)型，品牌不會再像過去那樣以價換量。

而在今年前不久起亞新推出的嘉華，其實已經(jīng)是起亞在國內(nèi)跨向高端的第一步，其起售價格達(dá)到28.89萬元，相較于現(xiàn)代的庫斯途的定位要高出不少，當(dāng)然嘉華的競爭力也要更強。這種決策完全可以理解，畢竟如今再拼性價比，合資車基本很難打得過國產(chǎn)車。不過這也意味著未來起亞將有一大波車型將與我們告別，比如煥馳、福瑞迪、奕跑等。

另一方面起亞還將加速電動化轉(zhuǎn)型。如今在這一領(lǐng)域算是毫無競爭力，推出的少數(shù)幾款新能源車都是油轉(zhuǎn)電，如K5新能源、K3新能源。不過在今年的上海與廣州車展，起亞已經(jīng)展示出了基于E-GMP全新電動架構(gòu)打造的首款電動車型，該車無論是設(shè)計、性能等競爭力都很強。

中國市場作為全球最大的汽車市場，無論是現(xiàn)代還是起亞都不會輕易放棄，如今隨著東風(fēng)的退出，接下來起亞具體會有何運作，能否重拾輝煌，我們也將拭目以待

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