汽車和摩托車的門檻，誰更低，我想不用多說了。
想要造好一臺車的難度，遠遠大于造摩托車，所以在企業量級上，摩托車企業與汽車企業不在一個維度，相比于動輒數千億的汽車集團，摩托車企業想上市都需要克服重重難度。
放在全球領域中，能把汽車玩的好的企業，造一臺摩托車就跟玩一樣，但反過來，摩托車企業想要造好車，難度無比的巨大。
中國市場更是如此。
奇怪的是，在我們這個市場中，車企已經把汽車制造工藝、技術儲備提升到一個合資車的高度情況下，我們的中國汽車已經能夠在20萬乘用車市場立足，能看到的是，更復雜的內燃機動力系統、對工藝要求更高的電池生產工藝，以及對總裝更嚴格的拼裝工藝，中國企業已經有了一個比較高的水準。
這意味著，我們的基礎制造業以及研發能力有了一個很大的提升，使得目前中國車的技術已經能夠與全球企業站在一個擂臺上。
奇怪的是，對工藝要求相對較低，制造難度更低的摩托車領域，中國品牌反而呈現一種全軍潰敗的場景。
摩托車領域，沒有幾個企業能夠拿得出手，真正站出來和外資品牌面對面扳手腕。
反而，這些年隨著外資品牌在大排量摩托車上的瘋狂推進，自主企業這些年的發展受制嚴重，生存空間繼續被壓縮，不少消費者會被外資品牌以豐厚的技術、沁人心脾的設計以及性能所牽引，我們看到的是，摩托車的消費門檻越來越高。
想要買一臺稍大排量的摩托車，動輒就是十萬的價格。
顯然，自主企業在摩托車領域沒有話語權以及定價權，小排量摩托車消費者并沒有因此增多，這意味著生存空間壓縮嚴重，已經有一部分摩托車企業資不抵債，開始重組。
從目前來看，摩托車市場依然呈現入門化。
2019年，摩托車銷量前十企業分別為長江、隆鑫、宗申、銀翔、力帆、五羊-本田、新大洲本田、綠源、北方企業、廣州大運，第一名長江銷量196萬，第十名廣州大運銷量59萬。
值得一提的是，本田作為合資企業，兩家合資公司累計銷量達到170萬級，一個非常可怕的數據。
至于排量方面，依然是150cc以下排量居多，對于更多家庭來說，小排量摩托車非常受歡迎，同時也說明了一點，前十名的幾家國產企業，重心在內卷嚴重的小排量車市場。
小排量摩托車在領域內屬于低端制造業，利潤低同時工作量大，生產、銷售工作基本上價值已經被榨干，大排量摩托車領域才是受寵的關鍵，但從目前來看，國產摩托車在大排量領域銷量非常少。
400cc或者500cc摩托車排量就已經不小，但目前來看，國產摩托車企業沒有很好的進入到這個領域，雖然有一些企業推出了所謂的大排量摩托車，但市場認可度不高。
從工藝上來說，制造摩托車的難度不高，零件數少、設計較為單一、技術相對較少，出行訴求簡單等都是讓摩托車難以玩出花樣的關鍵，這也意味著其實摩托車生產設計想要代替合資車，非常簡單。
兩萬以內摩托車市場，能打的外資品牌只有本田一家，說明外資摩托車已經放棄入門市場，而如果價格上升到5萬以上，摩托車選手只剩外資。
核心關鍵是品牌，工藝以及技術儲備。
比如說，600cc的四缸發動機，國產車是否能夠將聲浪、尺寸、可靠性、溫度控制做的都很好，這是個問題，比如說為數不多零件的可靠性以及穩定性，也是個問題。
摩托車制造商普遍呈現小型化，技術儲備不夠強，這使得在對抗外資的時候，競爭力不高，難以生產出高品質低價格車輛。
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