上個月掛牌的東風悅達起亞25%股權轉讓項目日前已摘牌，轉讓價格為2.97億元，這意味著東風汽車正式退出了東風悅達起亞，后者由三方合資變為悅達、韓國起亞雙方持股。
另一邊，現代汽車集團再發人事任免令，2022年1月1日起，現代汽車集團中國區副總裁李赫埈將接替李光國擔任現代汽車集團（中國）總裁，全面負責現代汽車集團（中國）投資有限公司經營管理。
在其他合資品牌忙著沖刺年底業績時，韓系車卻以人事變動和股權變更一次次沖上頭條，即使是圈外人也能嗅出非同尋常的味道。
最近幾年，韓系品牌在中國市場混得一年比一年差，不僅銷量斷崖式下滑，消費者對韓系品牌的認同感也越來越低，如今還遭中國合作伙伴“拋棄”，在德日美系品牌和自主品牌夾縫中生存的韓系車已經毫無存在的價值了？
01 從“賣廠”到“被拋棄”
2021年對韓系品牌來說，是非常不太平的一年，這種“不太平”與其他主流車企為芯片短缺影響生產計劃煩惱不一樣，而是來源于企業內部動蕩。
5月，現代汽車進入中國最早建立的工廠——北京現代第一工廠被造車新勢力以60億元買下，搖身變成了理想汽車北京綠色智能制造基地。在此之前，這座工廠閑置了整整兩年，通過當地政府牽線搭橋才找到了新東家。
這還只是開了個頭，有消息稱，現代汽車還準備出售位于北京順義的第二工廠，并與包括小米在內的國內多家電動汽車制造企業接洽。雖然北京現代否認了這一消息，但北京現代現有產能嚴重過剩是不爭的事實。
北京現代共有北京第一、第二、第三工廠以及滄州工廠、重慶工廠五大乘用車生產基地，總產能達165萬輛，減去理想汽車接盤的第一工廠30萬輛產能，目前手中還有135萬輛的產能。
乘聯會數據顯示，北京現代2021年1-11月累計銷量不足32萬輛，加上12月份的預估量，全年銷量預計在35萬輛左右，產能利用率僅26%，遠未達到產能利用率生死線（60%）。連年巨虧之下，賣廠止損是北京現代的必然選擇。
北京現代這邊忙著賣廠，東風悅達起亞那邊卻被股東方賣了。
東風悅達起亞由東風汽車集團、江蘇悅達投資股份有限公司、韓國起亞自動車株式會社三方合資成立，持股比例分別為25%、25%和50%，合資營業期限從1992年09月12日至2022年09月11日，如今尚未到期，東風汽車就急著把自己手中持有的25%股權讓出去了，為什么呢？
因為東風悅達起亞這幾年虧慘了，光2020年度就虧損47.5億元，今年前10月又虧損26.12億元。悅達投資(600805.SH)財報顯示，自2017年至今，東風悅達起亞在不到5年的時間里累計虧損90.35億元。為了止損，2019年東風悅達起亞還將閑置的第一工廠出租給華人運通（高合汽車），以節約成本。
隨著2022年國內汽車產業外資股比開放政策的實施，德系、日系主流合資車企的股東雙方都在明里暗里展開股份爭奪戰，而東風悅達起亞卻被東風汽車忙不迭地“拋棄”，鮮明的對比令人唏噓。
如今，現代起亞集團在中國的兩家合資公司一個賣廠自救、一個被拋棄，經營都陷入了困局。
02 韓系品牌徹底邊緣化
韓系車在中國市場的下坡之路始于2017年，2016年是它們的高光時刻。
北京現代銷量從2013年開始突破100萬輛，是繼上海大眾和一汽-大眾之后第三家單一品牌產銷破百萬的汽車企業。憑借索納塔、ix35等經典車型，北京現代連續四年銷量超百萬輛，2016年達到了巔峰113.8萬輛。東風悅達起亞也在2016年創造了最好的銷售成績——65萬輛。
2017年是一個重要的轉折年，現代和起亞的銷量雙雙出現斷崖式下滑，韓系車從天堂跌入地獄。
從2017年到2020年，北京現代的銷量分別為81.6萬輛、74.6萬輛、70.3萬輛和50.2萬輛，東風悅達起亞的銷量則分別是35.95萬輛、37萬輛、28.98萬輛、24.93萬輛。2021年1-11月，這兩家韓系車企的累計銷量分別為31萬多輛和13.79萬輛。
從2016年的178.8萬輛到2021年1-11月的45萬輛左右，韓系車的銷量足足縮水近四分之三，韓系品牌在中國的市場份額也從巔峰期的7.35%跌到了現在的2%左右。
在銷量暴跌的背后，是國內消費者對韓系車的品牌認同感的大大減弱。
在2017年之前，韓系車在中國市場的成功，是在自主品牌還非常孱弱的情況下，以性價比優勢進攻中低端市場獲得的。
韓系品牌的生存空間是在其他合資品牌與自主品牌的過渡地帶，由于自主品牌造車工藝粗糙、技術落后，發動機還需要靠三菱“支援”，錢包不夠充實又想買到一輛質量相對可靠的汽車，消費者只有韓系車可選擇。在他們眼里，韓系品牌本是比其他合資品牌低一個級別的存在。
但是最近幾年，主流自主品牌發展很快，紛紛掌握了核心技術，比如長安汽車藍鯨發動機，奇瑞1.6T渦輪直噴發動機，長城GW4N20發動機，吉利CMA模塊化架構，加上不斷向上突破，與合資品牌的差距越來越小，個別細分領域還實現了趕超。
另一邊，豪華品牌引領的價格戰逼著日系、德系合資品牌不斷向下拓展市場，如此一來，夾在自主品牌和主流合資品牌中間的韓系品牌生存空間越來越小。
說到韓系品牌的沒落，很多人認為這是它們咎由自取。因為，在其他主流品牌都在努力與時俱進的情況下，韓系車卻不思進取，甚至不夠尊重中國市場，從未真正了解過中國消費者的需求。
中國有著全球最大的汽車市場，被許多跨國車企巨頭擺在最重要的位置，但現代汽車集團卻一直沒有重視過中國市場，最先進的產品和技術從未率先投放中國，而把業務重心放在韓國本土、歐美市場。
相比競爭對手，韓系車技術老舊，缺乏創新，車型更迭速度遲滯，技術也往往跟不上潮流趨勢。“多代同堂”產品策略一直被消費者詬病，甚至毀了索納塔、伊蘭特、獅跑等經典車型，但現代和起亞依然如故。
另一方面，韓系車缺乏像日系車省油、美系車動力強這種深入人心的賣點，只一味打性價比牌，核心競爭力不足，在自主品牌崛起后，很容易被取代。
在自主品牌與合資品牌的差距越來越小的今天，韓系車在中國市場幾乎完全失去了存在的價值。
03 品牌向上能否拯救韓系車？
現代起亞集團是一家很矛盾的車企，一邊不大瞧得上民族汽車工業相對落后的中國市場，一邊又無法放棄這塊大肥肉，所以，當中國的兩家合資企業銷量步步衰退時，現代起亞希望通過簡單粗暴的換帥來實現重回正軌。
從2016年至今，北京現代分別經歷了張元新、譚道宏、尹夢鉉、崔東祐時代，平均任期一年半。東風悅達起亞則在6年內換了6任總經理（有兩任是同一人，蘇永南），平均任期只有一年。
（李光國）
2019年11月1日才走馬上任的現代汽車集團（中國）總裁李光國，自2022年1月1日起又將被李赫埈（現任現代汽車集團中國區副總裁）替下。
北京現代和東風悅達起亞絕對是換帥最頻繁的合資車企，沒有之一。可惜的是巧婦難為無米之炊，在集團總部決策不當的情況下，再英明的領導者也無法通過內部改革來拯救一家內部腐朽的企業。
在頻頻換帥的同時，現代和起亞還想通過品牌向上來實現自救——既然自主品牌和主流合資品牌的夾縫地帶越來越狹窄，不如向其他品牌要市場，而向低半級的自主品牌要市場并不利于自身品牌力提升和企業未來可持續發展，所以向其他合資品牌要市場才是正確的選擇。
北京現代將2021年定位為品牌向上年，東風悅達起亞企業早在2019年便提出了品牌向上的口號，但很顯然沒有效果。
但現代起亞不想放棄。東風悅達起亞總經理柳昌昇表示，“向上”將是公司未來發展的主方向，明年起將停售10萬元以下的低端入門車型，走高端品牌路線。
（柳昌昇）
想法很美好，但高端路線是依托于高端高質產品和先進的技術，不是光淘汰低端車型就能實現的。如果韓系品牌不能引進集團最尖端的技術，誠心誠意針對中國消費者需求定制本土化車型，打造專屬韓系車的核心競爭力，韓系車在中國市場是沒有未來的。
責任編輯：
