雷達財經出品 文|張凱旌 編|深海
“那我簡直就完全不明白，現在大家為什么還買油車？除了能聞汽油味，別的還有什么好的？”近日，蔚來創始人李斌在蔚來ET5的發布會上語出驚人。
雷達財經注意到，這番話引發了網友們的群嘲，甚至被媒體稱為“今年汽車圈的最后一波流量狂歡”。有網友認為，目前電動車在寒冷環境下的續航，以及長途跋涉時的充電等方面都遠談不上完善。
被群嘲的李斌，帶領的蔚來陷入掉隊質疑。
7月以來，蔚來已經連續多個月無緣新勢力月銷量冠軍，10月銷量甚至下滑至3667輛，還不及理想ONE的一半。與此同時，蔚來的市值也逐漸被小鵬和理想逼近，在此背景下，蔚來亟需一個新爆款，來提振士氣。
和之前車型相比，ET5售價最低。有網友認為，蔚來想要走量了。
只是，ET5能承載住李斌的宏愿嗎？
租用電池后，ET5售價可下探至25.8萬元
ET5的發布，確實收到了不俗的效果。蔚來日當晚，由于訂購用戶過多，蔚來App一度宕機十多分鐘，李斌則在次日面對媒體“能否透露一下訂單量？”的問題時痛快地表示：“肯定是有史以來我們訂單最多的車。”
那么，ET5到底是一款怎樣的車？雷達財經梳理發現，這是蔚來產品體系中最便宜的車型。
根據李斌在2021蔚來日（NIO Day）上的介紹，在分別搭載75度和100度電池包后，ET5的補貼前起售價各為32.8萬元和38.6萬元，但如果采用BaaS車電分離方案，也即租用電池后，兩個版本的補貼前起售價均可下探到25.8萬元。
從車身尺寸來看，ET5屬于中型轎跑。而在此前，蔚來的三款中大型SUV——ES8、ES6以及EC6起售價分別為46.8萬、35.8萬、36.8萬，同為轎車的ET7起售價也要44.8萬。
這意味著，ET5將殺入20-30萬檔的新能源汽車市場，直接與特斯拉Model 3、小鵬P7、極氪001等車型進行競爭。
對于這一戰略意圖，蔚來方面毫不掩飾。NIO Day的前一天，蔚來傳播高級總監馬麟曾在朋友圈發信息稱，蔚來第五款量產車發布后，XXXXXX市場就要變天了，還引用了“5大于3”的標簽。這被外界視作是ET5對寶馬三系或特斯拉Model 3的宣戰。
在動力表現和續航方面，ET5可以實現百公里加速4.3秒，最大續航1000公里，即使目前接受預訂版本的續航能力并未拉滿，最多也能達到700公里。
而據汽車之家，2022款寶馬3系、小鵬P7和特斯拉Model 3非Performance版的百公里加速時間分別為5.9-9秒、4.3-6.7秒、6.1秒；后兩者的最大續航里程為706公里、556公里。
“4.3秒加速意味著什么呢？意味著6缸8缸發動機。60萬以下的車連5.1的音響都沒有，更別說7.1.4杜比全景音響系統，這些都是吊打級的配置。”李斌在發布會上如此表示。
蔚來還“蹭”了元宇宙的熱點。李斌稱，有了蔚來開發的專屬AR和VR眼鏡，車主即使坐在車內，也可以身臨其境地感受NIO Day。
值得一提的是，不久前還因林文欽事件陷入巨大輿論漩渦的自動駕駛，這次也成為了ET5的一大賣點。
據李斌介紹，ET5擁有蔚來最新的NAD自動駕駛輔助系統和超感系統AQUILA、超算平臺ADAM，標配19項輔助駕駛功能，后續將逐步實現高速、城區、泊車、換電等場景下，全程點到點自動駕駛。“ET5搭載的NAD算力是特斯拉FSD的7倍。”李斌稱。
“蔚來想走量了。”有網友感嘆。
“下沉”之路面臨挑戰
市場普遍認為，蔚來推出ET5意在“下沉”，公司期望通過對價格區間更全面的覆蓋觸及更多消費人群。
但ET5距離正式交付還有接近一年的時間，而在此之前，蔚來將持續面臨市場拋來的質疑。
一個問題是，ET5的出現，已經和“自家孩子”ET7形成了“搶食”的局面。據報道，不少已經預定ET7的車主，均已向ET5“倒戈”。而ET5所殺入的區間，面臨的市場競爭則更為激烈。
“ET5這個車競爭力還可以，續航里程比較長，又裝了激光雷達。”汽車分析師張翔指出，“但是現在行業玩家比較多，ET5估計是沒有ES8上市時那么轟動，那時候市場還是藍海，現在20-30萬的市場已經接近紅海了。像小鵬、比亞迪漢、上汽的智己……很多產品都在這個區間布局，所以效果可能會打一些折扣。”
而且，在蔚來將ET5正式推向市場前，競爭對手們也都在對自己的車型做不同程度的優化。如特斯拉Model 3，有外媒報道稱，其明年的改款將會下放一些Model S的高階配置；而在業內看來，明年的小鵬P7，也將搭載激光雷達。
另一個問題，則是如何應對“缺芯”以及突破產能的瓶頸。
早在十月銷量驟降時，蔚來就曾對此解釋稱，系生產線改造升級需要停線，讓10月份的生產計劃受到了影響，部分計劃于10月交付的車輛訂單將晚于原計劃交付。
據了解，10月份江淮蔚來工廠進行了一次較大的升級，從12萬臺年產能，提升到了24萬臺整車及零部件年產能。
但也有聲音稱，蔚來的工廠升級是在“缺芯”的情況下被動展開。一位熟悉蔚來汽車的業內人士指出，蔚來的流動資產沒有用來準備供應鏈體系供貨，導致了現在非常被動的局面。其還預測，如果蔚來的供應鏈問題不解決，那么ET7的量產可能也將推遲。
有關缺芯的影響，9月馬麟還曾在個人微博中表示，“蔚來展廳內的展車幾乎已經賣光，只能擺車模了，芯片供應鏈的小伙伴亞歷山大。”
值得一提的是，今年的汽車芯片荒中，曾有業內人士表示，芯片廠商在供應車廠時，優先考慮的也是規模，對銷量高的企業優先供應。而當下的蔚來，或并不是廠商保交付的優先選擇。
產能方面，雖然蔚來還新建了一個合肥新橋生產基地，預計與江淮蔚來工廠雙班最大產能將達60萬輛，但合肥的工廠要到2022年三季度才投產，而ET5在2022年9月就要開始交付。屆時，江淮蔚來工廠將面臨ES8、ES6、EC6、ET7、ET5五款車型的制造任務，尤其是對于要“上量”的ET5來講，一個工廠的壓力著實不小。
除了市場的圍剿和供應鏈端的不確定性，蔚來在“下沉”的過程中還存在一些小問題。
比如，為了讓ET5擁有更便宜的價位，蔚來配備了電池租用服務BaaS（Battery as a Service），用戶可以只購買車輛，電池采用租賃形式。這雖然讓ET5的售價直降7萬，但也為用戶附加了每月至少980元的租金。
因此有車主認為，20多萬買個車連電池都沒有，每年還得多繳納1萬多的電池成本，“不是一筆劃算的買賣”。更何況，未來沒有電池的電車，要如何在二手車市場出售是個難題，只能再將車賣回給蔚來。如果算上電池，ET5的價格區間又將直升至30萬以上。
高端路難走
推出ET5的背后，是蔚來今年下半年來銷量上的持續萎靡。
7月，在小鵬和理想銷量繼續實現環比增長的同時，蔚來反而出現了環比下降，直接導致公司交付量從新勢力第一落至第三。此后，“蔚小理”的格局迎來變化，至10月，蔚來銷量已降至新勢力第五，一度被哪吒汽車、威馬汽車反超。11月，蔚來銷量重回萬輛，但“小理蔚”的排序依舊。
事實上，蔚來的車的確越來越不好賣了。從財報上來看，第三季度蔚來的營收和毛利潤盡管分別實現了同比116.6%、240.3%的增長，但歸母凈虧損卻同比擴大140.7%至28.59億元。
銷售及管理費用的激增是蔚來虧損擴大的主因之一。第三季度，蔚來的銷售成本是78.12億元，同比增長98.3%，環比增長13.6%，若以當季交付的24439輛車來計算，蔚來每交付一輛車就要耗費近32萬元。
而這也意味著，如果按照目前的產品和發展思路走下去，蔚來很難簡單有效地通過規模上的擴大來實現“盈虧平衡”。
受此影響，蔚來的市值與理想、小鵬兩家公司的差距正被不斷縮小。今年年初時，蔚來600億美元的市值還大于小鵬（200億）、理想（不足200億）之和，但截至12月23日，蔚來、理想、小鵬的市值分別為475億、314億、391億美元，已十分接近。
有觀點認為，蔚來“掉隊”的一大原因是長期沒有新的爆款車輛出現，這讓消費者流失了部分“新鮮感”。僅從蔚小理三家的現狀來看，理想ONE作為理想旗下唯一的車型，已經扛起了理想銷量的重擔，更何況今年理想還推出了改款；而小鵬P7年內4.5萬的銷量，也可稱之為“爆款”。
相比之下，蔚來最近推出新車型EC6已經是2019年的事情，且該車型與此前的ES6區分度并不明顯。因此，蔚來亟需一個爆款車型破局。
“今年蔚來銷量的落后，主要是他產品聚焦于高端市場，體量比較小，賣了三四年車以后，潛在客戶消耗殆盡。以后如果想再繼續發展，就要開發中端市場。特斯拉也是這個路線，他的主要銷量還是由Model 3和Model Y貢獻的。但是蔚來的新產品推出的速度有點慢。”張翔向雷達財經表示。
此外，隨著用戶規模的逐漸增長，蔚來的品牌文化也正被不斷“稀釋”。
從前，“高端”和“用戶體驗”是蔚來給市場帶來最深烙印的兩個名詞。不僅李斌經常將“BBA”掛在嘴邊，蔚來的舉手投足也均彰顯著“不差錢”的味道。門店一定要在市中心的高級寫字樓，研發中心一定要全球化布局、海外市場第一步要在北歐。
截至目前，蔚來還在中國地區搭建了32家蔚來中心、285家蔚來空間、43家蔚來服務中心、181家授權服務中心。并建成了608座換電站（包括127座高速換電站），360家超充站，2690根充電樁，560座目的地充電站，3155根充電樁。
但是如今，原來對車主“不限次數、終身免費換電”的服務，已經變成了限制次數免費換電的服務；7月以來的一系列輿情事件，更揭示了蔚來在服務方面遇到的危機。
首先是車主們對蔚來座椅設計缺陷進行的投訴數量不斷增長，還為此設立了維權群；此后，兩起高速致死事件更是引發了車主的內斗；至10月，又出現了“蔚來專員給客戶異地加電，同行酒友在車內嘔吐”的服務問題。
其中，8月的NOP致死案還被指與ES8硬件“落伍”有直接關聯。有業內人士認為，或由于蔚來研發投入較少，其電氣架構設計“老舊”，ES8采用的還是被主機廠拋棄的Mobileye的EyeQ4輔助駕駛套件。
在此基礎上，有用戶開始質疑蔚來大肆送積分的背后，是在進行懶政積分管理，培養了一群巨嬰用戶；還有媒體在采訪多個蔚來用戶后發現了蔚來服務體系在擴張中存在的“開盲盒”問題：“現實情況是，二三線城市的服務體驗，與一線城市的蔚來體驗有一些差異。”
顯然，這些問題并不僅是一個ET5就能解決的。
注：本文是雷達財經（ID：leidacj）原創。未經授權，禁止轉載。
責任編輯：
