央廣網北京12月23日消息（記者劉夢羽） 臨近年關，國內市場最大的汽車上市公司的日子很不好過——根據上海汽車集團股份有限公司（下簡稱“上汽集團”）發布的產銷快報，其銷售業績距離目標還有136萬輛的缺口。這背后折射了“合資之王”上汽集團近年陷入的一系列困境。
新戰事：合資品牌紛紛失手
曾幾何時，在傳統汽車制造領域，上汽一直“獨霸武林”。不過今天，這只巨獸，有點兒跟不上時代的節奏了。
在7月公布的《財富》中國500強排行榜上，上汽的排名從2020年的第7位跌至第12位，盡管仍居上榜車企的第一名，但身位的下滑足以讓這位養尊處優的“公子哥”顏面盡失。
此事之前早有征兆。
進入2020年，作為上汽集團銷冠的上汽大眾便“跌跌不休”，全年銷量僅150.55萬輛，與2019年銷售200萬輛相比，下跌近四分之一。另一合資品牌上汽通用2020年銷量近146.74萬輛，雖然與2019年持平，但較2018年的197.01萬輛也下滑近四分之一。最賺錢的兩張“王牌”均出現負增長，已成為上汽最不愿外界提起的軟肋。
為了挽回一點兒顏面，上汽集團又在“統計口徑”上做了不少“功課”。
按照官方宣傳，上汽集團2020年560萬的銷量中，自主品牌銷量達到了260萬輛，占據近半壁江山。但實際上，這里所說的自主品牌，除了榮威、名爵、大通，還包括了上汽通用五菱。上汽通用五菱是由上汽集團、通用汽車、廣西汽車集團共同組建的合資公司。如果減去上汽通用五菱160萬的銷量，上汽集團2020年銷量實為400萬輛，自主品牌銷量為100萬輛，占比僅25%。這意味著，上汽集團的75%的銷量都是靠合資品牌撐起來的。難怪網友評論，上汽的“親兒子”，除了合資，還是合資。
銷售乏力，利潤也不好看。2018年-2020年，上汽集團凈利潤分別為360億元、256億元、204億元，實現了業績“三連跌”。對于上汽集團來說，還有比這更致命的。
根據國家市場監督管理總局網站2021年11月12日消息，上汽大眾召回部分2017-2020年款途昂530 V6汽車，共計18659輛。召回原因是發動機控制單元軟件匹配，車輛處在經濟模式（ECO）下滑行時，發動機轉速可能產生波動，極端情況下可能熄火，存在安全隱患。
（圖片來源：國家市場監督管理總局網站，央廣網發）
時至今日，大家依然對上汽大眾在碰撞測試中的表現記憶猶新。
2019年12月中保研碰撞測試中，上汽大眾生產的途觀L在“正面25%偏置碰撞”測試中，A柱折斷程度接近90度，獲得P（較差）評級。2019款帕薩特280TSI商務版車型在正面25%偏置碰撞測試中也取得最低的P評級。
一代“神車”大眾帕薩特神話不再。
據媒體報道，截止到2021年12月份，帕薩特從B級轎車市場月銷2萬輛的主力車型，下滑到月銷量僅11901輛。最近，上汽大眾為了年底沖量，又對帕薩特大幅降價，但今天的消費者還會僅僅為了便宜買單嗎？
新品牌：“亂拳”打死老師傅
在新能源賽道上，上汽集團“起了個大早，趕了個晚集”。
2009-2015年間，上汽集團在新能源方面投入近60億元，還在2018年推出了號稱要走高端路線的純電動SUV MARVEL X，然而，MARVEL X銷量數據十分難看，上汽集團又打造了一個全新的新能源汽車品牌R，MARVEL X則升級成了MARVEL R。
2020年新能源汽車集體狂歡，上汽集團也按耐不住多年的壓抑。
2020年底，上汽集團揭開了神秘的IM智己汽車的面紗，智己汽車科技有限公司在浦東新區完成注冊。2021年1月，智己汽車首次亮相，4月上海車展期間，40.88萬的智己L7天使輪版上市，12月26日，官方宣布，智己L7 Beta體驗版將于2022年第一季度交付。
盡管動作十分密集，但在特斯拉、蔚來、理想、小鵬等的夾擊下，上汽智己已不可能占得先機。
回過頭來看，目前在新能源賽道，上汽集團最拿得出手仍然只有合資的上汽通用五菱。2020年7月上市的車型宏光MINI EV已成為上汽集團的銷量“新王牌”，但其單價只有某些新造車品牌的1/10，其入門級市場/微型車市場的品牌定位，也很難成為上汽集團下一個“現金奶牛”。
2021年11月5日，上汽集團宣布，新增一則對外增資，投資企業為飛凡汽車科技有限公司（以下簡稱“飛凡汽車”），注冊資本為70億元。從榮威推出的新能源品牌，到與榮威并肩，再到“改頭換面”為飛凡汽車……上汽集團定位中高端電動市場的“R品牌”存在感不強，如今只得再換一個新故事來包裝。
智己汽車和飛凡汽車的法定代表人、董事長王曉秋，同時也是上汽集團總裁，曾因打造了上汽旗下首款互聯網汽車“榮威RX5”名噪江湖。由此看來，上汽集團將“智己”和“飛凡”變成下一個爆款的野心不可謂不明顯。不過，業內人士的看法卻十分冷淡，“上汽新能源布局挺多，但多品牌較為分散，存在技術無法集中的缺陷”。
這一點，上汽的領導人不會沒有察覺，但是，留給上汽集團放手一搏的機會，確實不多了。
新“合資”：市場主導新一輪整合
改革開放以來，“市場換技術”的汽車合資模式是主流模式，曾經為汽車工業的發展做出了巨大貢獻。在傳統模式下，中方開放市場，外放輸出技術和車型，合資車企需要完成的只是將成熟的車型國產化。
但這一模式也暴露出明顯弊端。
比如，通過高額的技術轉讓費、關鍵零部件、品牌溢價等方式來賺取更多利潤份額，對比同級車型的國產車，合資車在價格上的劣勢凸顯，汽車維修時的費用也明顯高于國產車。
在中國自主品牌崛起的大背景下，新“合資”時代到來，市場主導的新一輪整合已經開啟。
首先是政策上的進一步開放。2018年，我國放開新能源合資車企的股比限制，以當年取消新能源汽車股比限制為起點，直至2022年，中國將全面放開乘用車合資股比限制。
市場也給予積極回應。比如在豐田和比亞迪的合作，長城和寶馬、吉利、戴姆勒的合作，中方已經進入車輛設計研發制造，甚至核心零部件的環節中。雖然合資股比和傳統合資車企股權結構沒有區別，但合作的邏輯已經發生根本變化。
在汽車產業新“合資”的過程中，中方的角色不再被動，而是在身份平等、合作對等的基礎上，展開的純粹市場化的優勢互補和利益置換，擁有成熟的量產技術以及較高的生產效率的車企，也成為更受歡迎的合資伙伴。
一邊是新勢力與外資的“蜜月期”，一邊是傳統車企和外資的“分手季”。
2021年，繼東風裕隆、東風雷諾后，東風集團再失去一合資品牌——東風悅達起亞。據消息人士稱，結束和東風、華晨的合作之后，于2020年4月宣布退出中國市場的雷諾，轉而選擇了與吉利汽車組建合資公司。
“起步過多依賴于合資，造成水土不服。做法上采取跟隨策略，對創新的關注度低于跟隨關注度。比如在對市場的預判方面，我們過多的相信自己對行業的判斷，認為小型SUV不能算是真正意義上的SUV。”在2015年上汽集團的股東大會上，董事長陳虹曾經坦陳，“市場的力量遠遠強大于企業對行業的判斷。”
如今，6年多過去了，上汽集團依賴合資板塊坐擁汽車冠軍的“躺贏時代”正在加速瓦解。時至今日，上汽是否還能通過市場再次證明自己的判斷和實力？
“合資之王”接下來的路，依然充滿未知挑戰。
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