文 |李浩賢
在手機領域，現售大多數產品都采用代工模式，富士康、比亞迪都是國內有名的手機代工廠，比亞迪手機代工業務的營收甚至高于汽車業務。
在汽車領域，同樣也存在整車代工的情況，蔚來、小鵬都有各自的代工廠，甚至說大名鼎鼎的奔馳大G，都不是由奔馳直接生產的，它和北汽藍谷旗下的極狐品牌一樣，均由一家名為麥格納的公司代為生產。
麥格納 奧地利格拉茨工廠已生產G級40余年
麥格納為何物？
說到這里，很多人可能一頭霧水了，麥格納到底是何方神圣，連大G都要交給它生產？
翻閱資料可知，麥格納是全球第四大汽車零部件供應商（僅次于博世、電裝、采埃孚），涉及設計和制造全方位的內外汽車部件系統，大至發動機核心部件、變速箱、四驅系統（奧迪Quattro Ultra），小至空調、門鎖一應俱全。
除此以外，麥格納另一項業務是提供整車的設計和總裝服務。大家熟知的阿斯頓馬丁、奔馳G級 、寶馬5系/Z4、豐田GR Supra、MINI 、標致RCZ、捷豹I-PACE/E-PACE等多款豪華車型都是由麥格納提供主要零部件，并在麥格納的奧地利整車工廠進行組裝生產，在業界中有“代工皇帝”的稱號。
一言以蔽之，麥格納既是零部件供應商，又是整車代工廠，能提供整車設計及生產等一條龍服務。言下之意就是，只要你足夠有錢，可以直接找麥格納給你設計量產你的專屬Dream Car。（索尼汽車據聞也找麥格納代工）
而剛才說到的極狐汽車，就是在麥格納的協助下誕生的。
賦能極狐
不過北汽藍谷（極狐品牌母公司）和麥格納又不僅僅是“買賣關系”，而是利益捆綁得更徹底的合資、合作關系。
據官方資料介紹，北汽與麥格納的合作是基于雙方特有的優勢，麥格納看重的是北汽多年來在新能源市場的積累，雄厚的實力以及中國廣闊的發展前景；而北汽看重的是麥格納擁有百年的整車制造和工程經驗、電子電氣架構開發流程、輕量化技術。
在雙方的共同利益驅動下，它們的合資公司——北汽藍谷麥格納于2019年7月正式成立，并開創了中國造車史上絕無僅有的全新中外合作模式。
在北汽與麥格納的“新合資”模式里，麥格納向北汽完全開放了包括麥格納百年制造的工藝體系、專利技術、產品開發流程、培訓文件等等一系列核心文件，涉及到技術研發和生產制造兩大領域。同時，這也是麥格納首次在歐洲以外地區開設的整車制造工廠。
極狐品牌車型，都采用了由麥格納主導開發的平臺架構與驅動系統，以及由麥格納改進升級的電動車生產線，這些都意味著極狐是擁有高端車型的基礎機械素質。
這些都可以從數據上體現，騙不了人的。
比如說，為實現更佳的車身輕量化，麥格納給極狐帶來了上鋼下鋁的混合車身，以及相關配套的生產工藝。
這種混合車身的制造過程要比全鋁車身更復雜，需要更先進的工藝。比如在連接上更多的采用SPR、FDS等機械連接方式，同時還需要考慮到接觸腐蝕的問題；在焊接上采用了焊前酸洗鈍化或材料供應商預置涂層的方法，來解決鋁合金表面高硬度的致密氧化膜問題。
得益于全新材料和工藝，阿爾法S整車扭轉剛度達到63000Nm/deg，SUV車型阿爾法T整車扭轉剛度達到50000Nm/deg。
這處于什么水平呢？翻看一下數據，寶馬7系為42000Nm/deg、領克01為24530Nm/deg，被稱為“堆料王”的蔚來ES8為44930Nm/deg。
此外，在前不久的2021中國十佳車身評選中，極狐獲得了“中國十佳車身”和“最佳材料”雙料大獎，還是CA-CAP首批耐腐蝕性能測評白金等級。
還記得今年8月份，極狐αS和比亞迪漢的那起碰撞測試嗎？結果是怎樣的大家應該都知道了，這些都是麥格納實打實地為極狐品牌賦能的體現。
另一方面，麥格納百年生產制造體系的引入，在品控、質量方面全方位脫胎于此前北汽新能源的產品。根據MAFACT體系標準，從來料到最終成品，從器具到設備，進行全方位深層次管控，一次報交合格率達到97%，而大多數主機廠的該項指標大概在90%左右。
這么理解吧，極狐生產標準是由麥格納全球統一標準制定的，和麥格納位于奧地利格拉茨總部生產的奔馳大G、寶馬5系是同一套標準。
別忘了，除了代工生產，麥格納還是全球第四大零部件供應商，極狐身上許多部件都出自麥格納，或者是法雷奧、博格華納這些頂級大廠，幾乎都是好東西。
續航方面，以阿爾法S為例，高配車型配備韓國SK供應的三元鋰電池，容量為93.6度，能量密度達到194Wh/kg，而特斯拉Model3該項數據為160 Wh/kg。最高續航里程達到708Km（NEDC），哪怕放在明年也是妥妥的第一梯隊。
暫且不說品牌力、性價比這些，僅從工程的角度、產品的角度來看，極狐毫無疑問是一輛好車，但好車一定就能好賣嗎？
還真不一定。
極狐跑得很慢
先把視角回歸到極狐的母公司，北汽新能源。
2013—2019年，北汽新能源連續7年保持中國新能源汽車的銷量冠軍，2020年，北汽新能源銷量同比下滑80%之多，痛失國內純電汽車銷量第一，被外界評價為“2020最慘”車企。
因為多年過于依賴B端采購，受2019年四季度新能源車整體銷量下滑和網約運營車輛監管趨嚴影響，北汽新能源B端購買需求下降，形成數萬輛庫存，疫情更加劇了銷量困難，北汽新能源遇到成立至今最大“滑鐵盧”。
圖片來源：蓋世汽車（非最新數據）
兩年前，北汽新能源在國內純電動乘用車市場里有著超過13%的市場份額，而今年到目前為止，北汽新能源這一市場份額已經縮小到不足1%。北汽藍谷公布的最新產銷快報顯示，2021年前11個月，銷售21929輛，同比降低11.85%；生產累計5400輛，同比下降達56.65%。可見，2021年，北汽新能源大部分是在消化庫存車輛。
更讓北汽新能源唏噓的是把沖高的希望寄托在其和麥格納合資打造的極狐品牌上，但這只狐貍跑得很慢。
極狐首款車型αT從2020年8月上市到該年年底共售出709輛，其中單月銷量最高為336輛；2021年前11月的銷量為2191輛，也就是說截至目前αT的銷量總計不到3000輛。
隨后于2021年4月上市的極狐第二款車型αS，還有αS 華為HI版。華為HI版一直遲遲沒有交車，αS上市以來月均銷量在300左右浮動，11月好點兒銷量為371輛，2021年前11月累計銷量為1496輛。（數據來源：乘聯會）
也就是說，極狐品牌今年截至11月兩款車型總計銷量是3687輛。記得年初針對2021年，ARCFOX極狐定下了賣出12000輛的“小目標”。目前看也就完成了30%。
從股價來看，北汽藍谷在今年4-5月份曾經達到了一個小高潮，股價一度接近20元大關，但目前已經回落至11元附近，大概就是4月份開始大漲前的水平。
當然，無論是漲還是跌，華為都“功不可沒”。
華為來背鍋？
今年4-5月份那波大漲，正值極狐α S Hi華為版發布，在當時這還是首款華為Inside的車型，這波熱度無疑把極狐的關注程度推向了高潮，市值自然嘩嘩地漲。
但是大半年過去了，長安的阿維塔也迎來了華為Inside，而極狐α S Hi華為版量產車至今仍未見蹤影，之前說好的12月25日大型交付品鑒活動，卻變成了面向華為和北汽1873戴維森實驗室項目組的小規模內部交付（12月20日）。
顯然這次交付就是來拖延時間的，你說股價怎么可能一直維持在高位呢？
更令人意外的是，就在昨天晚上的華為新品發布會上，華為直接在主場為AITO品牌的首款新車問界M5發布價格，這是汽車行業從來沒有發生過的事情，一個車企的新品牌的新車型，由供應商在自己的新品發布會上發布，而車企本身卻無影無蹤。
而北汽極狐阿爾法S華為HI版，顯然沒有在華為這邊得到類似的大力支持。這只能說明一件事情，華為內部對合作伙伴是有資源傾斜的。
本來極狐找來華為合作，首發華為Inside，真是極狐出圈千載難逢的好機會，但拖延至今熱度早已消散，個人認為這個鍋應該得華為來背，極狐是躺槍了。
當然了，打鐵還需自身硬的道理大家都懂，命運掌握在別人手里，難免會出現這種情況，而極狐目前能做的就是做好自己的工作，例如渠道擴展。
今年是極狐品牌扎實建設渠道的一年，截止目前公司已經累計完成授權的建設網點超過120家，在高端純電市場銷量占比80%以上的15個重點城市，已完成了總計40家店面建設，實現了核心市場100%覆蓋；同時對具有潛力的21個城市，已完成經銷商端35家店的建設；計劃到今年底，完成全國100家店的渠道規模。在服務方面，已經在全國53個城市建成了75家服務中心，預計年底建成110家服務中心。
銷量很大程度上與渠道是掛鉤的，北汽作為老牌車企在渠道鋪設方面有先天優勢，可以期待一下極狐明年的表現。
最后還是那句話，新能源汽車野蠻發展的窗口期正在縮緊，殊不知連蘋果都傳言要提早在2022年發布Apple Car（姑且這么命名）。毫無疑問，2022年對所有新能源車企來講都不容有失，留給極狐的時間不多了。
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