圖片來源@視覺中國
文 | 車智駕
在全球缺芯浪潮與能源萎縮的當下，新能源汽車行業依舊呈現出高速爆發的趨勢。
11月份，比亞迪新能源汽車銷量突破9萬，距離月銷10萬+僅一步之遙。造車新勢力中小鵬、理想、蔚來、哪吒均突破萬輛，并且小鵬汽車再度登頂造車新勢力單月交付排行榜首位的同時，已經連續3個月實現交付量過萬，足以見得市場的火爆。
并且據公開數據顯示，隨著補貼對消費的拉動作用正在逐步消退，私人市場消費的購車比例已經上升到接近75%，說明新能源汽車的銷售結構已經由“主B端”變成了“主C端”。
然而，C端消費者的對于用戶體驗似乎追不上新能源汽車增量的速度，整個行業與各大廠商似乎并沒有做好給予消費者一個良好的使用體驗感、去塑造一個從上游供應鏈到下游配套設施與市場運營“閉合生態鏈”的準備。
并且里程焦慮、充電不便、缺乏獨立保險和電池回收不規范等讓用戶消費裂變止步于“體驗派”，使得新能源汽車行業急需一場“規則化”的變革。
“陀螺型”產業鏈下，充滿著消費者們的“后顧之憂”？
眾所周知，純電動汽車不同于傳統的燃油車，沒有復雜的動力系統和傳動系統，結構較為簡單。純電動汽車產業鏈上游主要由電池組、電機、電控這三大核心部件和其他零部件構成，中游為整車制造與燃油車類似，下游為配套設施及市場運營，主要是電池回收與充、換電設施為主。
伴隨著國內新能源汽車行業快速發展，純電動汽車的上游與中游產業鏈基礎與供應已經趨于完整與穩定，然而下游配套設置及市場運營的發展速度遠遠跟不上新能源汽車市場增速，形成了上中寬下窄的“陀螺型”產業鏈形態。
正是這種“陀螺型”產業鏈形態，已經成為了部分消費者們選擇新能源汽車路上的“絆腳石”。
在新能源汽車產業鏈中，上游與中游產業鏈對于消費者來說相關利好并不是很緊密，畢竟這些都產生并完成于消費者購買前，而且當下國內新能源市場已經逐漸步入“內卷化”，除了特斯拉，眾多外資車企、國內造車新勢力紛紛崛起，在產品快速的更新迭代與技術升級中，市場可供選擇的產品并不在少數。
與用戶的“體驗感”密不可分僅剩下游產業鏈，也正是當局下游產業鏈的種種問題，使得新能源汽車行業走向了“無規則化”，難以形成良性的閉合產業鏈，從而“勸退”部分消費者。
里程焦慮
無論對于私家車用戶還是網約車用戶來說，里程焦慮都是當下首當其沖的疑慮與煩惱。
首先，傳統燃油車的燃油系統被新能源汽車的動力電池取代，在追求價格與環保上性價比的同時，也犧牲了用戶“續能”上的便利性。
傳統燃油車可以在加油站三分鐘加滿油，新能源汽車只能依靠充電樁來續能，即便快充當道，從1%到100%，由于匹配度問題大部分都需要一小時以上，慢充更是需要3至4個小時，這就使得里程數對于用戶來說十分重要，畢竟沒有司機想讓自己的行程都浪費在充電中。
其次，充電樁保有量與增速國內新能源汽車增量不匹配。據交通運輸部統計，截至2021年9月，高速公路服務區充電樁保有量達到10836個，去年國慶節期間，高速公路車流量超4億次；今年更甚，重慶、湖南等地高速車流量都再創新高。
哪怕假設這出行流量新能源汽車占比千分之幾，幾十萬到幾百萬的量級，遠非如今剛剛過萬的充電樁保有量可以消化的。
此外，據中國充電聯盟統計，截至今年9月，全國公共充電樁保有量104.4萬臺，同比增長72.3%。看似增速不滿，但是對于今年前9個月新能源汽車215.7萬輛的累計銷量看來，明顯保有量不足。
并且在充電樁保有量現狀下，國內充電樁還密度分布不均。大多數分布在北京、深圳、上海這種一線城市以及廣東、海南等東南沿海地區，對于底線城市來說，幾千米內難求一樁。
就正如今年國慶節期間，一位從深圳回湖南的新能源車主本身8個多小時的車程，卻因排隊充電最終花了16個小時才到家登上熱搜，引發網友共鳴的正是對于新能源汽車充電難的里程焦慮。
除了新能源汽車自身特性與充電基礎建設不足外，廠家與用戶的“認知分歧”也成了部分用戶焦慮的原因。
官方所披露的續航數據往往是“理想化”的情況，而并非用戶真實體驗到現實狀況。由于鋰電池過充后會導致壽命縮短、電池著火與爆炸等可能性，為了保證電池安全性與穩定性設計時給予電池充電上限制其最高只能充至90%的設定。
而且動力電池對于溫度相當敏感，尤其是在低溫情況下，無論是三元電池還是磷酸鐵鋰電池，其電池內化學反應的活性就會下降，活性下降導致內阻變大，實際可容量自然會變低。
這就使得用戶的所體驗續航能力與里程數與廠家宣傳里程數有所偏差，并且部分大打折扣，從而產生一定心理落差，陷入里程“不確定性”的焦慮中。
“軟性”體驗度
除了“里程焦慮”外，新能源汽車的“軟性”體驗感也使得部分用戶所憂慮。所謂“軟性”體驗度，是與前期用戶購車時一目了然的軟硬件配置和放于明處的里程焦慮不同，這是用戶使用中可能會面臨“未知”問題。
保險問題
由于新能源汽車對于輔助駕駛與自動駕駛技術的配備，這就使得事故的認定與鑒別變得更加復雜，對于補償的細則與賠償時間肯定不能沿用于燃油車的條款。并且，每年百萬輛配備有高階輔助駕駛的車輛進入社會，事故發生數量會伴隨著基礎的增長而增長，問題會愈發嚴重。
但是國內新能源汽車配套的專屬車險至今沒有推出市場，在售新能源汽車只能沿用燃油汽車車險的保險條款。而且，由于新能源汽車在使用中上仍存在諸多不確定性，保費一般比燃油車高昂，而且保險公司并不把三電系統等零件納入賠付范圍，使得電池一旦出現問題，車主們只能自認倒霉。
法規與執法問題
與歐洲針對于新能源汽車的輔助駕駛功能做出詳細數值說明的法規不同，國內新能源汽車并沒有針對性的標準，法規的缺失也就代表了事故責任劃分難以界定、保險難以賠付、執法人員沒有執法依據等會出現的現實狀況。
就正如今年在上海車展上在特斯拉車頂“維權”的安陽女車主，一邊是車主咬定特斯拉剎車失靈，一邊是特斯拉以部分數據來證明司機有問題，各執一詞，到今天都沒有一個結果。
這就使得一場本能責任劃分清晰的事故最后成為一場鬧劇，特斯拉損失了口碑，女車主拿不到補償，無一贏家。
電池回收問題
從動力電池使用壽命來看，動力鋰電池的使用年限一般為5—8年，有效壽命為4—6年，而一般家用汽車的使用年限為15年，這就代表了新能源汽車車主需要面臨更換與回收電池的問題。
但是一般來說，廢棄電池殘值很少，并且做到規范環保和安全處理電池需要極大的成本，一般在電池回收時，反而是避開環保與安全問題、非正規渠道的小作坊可以給出更改的價格。
并且對于一般消費者也難以區分“合規”與“不合格”，反而只剩下了如何處理的麻煩。并且本來以“環保”為初衷的部分車主們，卻因下游回收機制不賣了、渠道不透明等問題造成了更多的污染，實在是事與愿違。
“技術邊界”認知問題
不旦行業與道路安全、事故責任劃分需要具體的法律法律來作為參考依據，對于帶有輔助駕駛功能的駕駛者來說，更需要具備掌控輔助駕駛與自動駕駛的基本素質，讓駕駛者了解并知曉自己所駕駛車輛所配有的這個技術能做些什么，能力的范圍在哪里，認清技術的邊界，去降低上路的風險。
新能源汽車“后半場”：“軟實力”才是核心競爭力？
隨著2022年，國家新能源汽車補貼的退場，更多消費者的側重點不再是價格上的優惠，而是趨于新能源汽車的功能性與體驗感，這也就代表了新能源汽車的后半場，圍繞著軟件研發、產品先瞻與產品售后的品牌力建設，這種“軟實力”將成為一眾車企凸顯自身的核心競爭力。
新能源汽車行業內無論是造車新勢力還是互聯網大廠入局，其在軟件能力方面有著天然的優勢，這也將成為新能源汽車與傳統汽車拉開差距的“關鍵點”。
畢竟，傳統汽車制造商多數都是以機械工程背景，將汽車視為硬件產品，這才凸顯了新能源汽車的“新潮”：不僅是動力系統上的區別，更是“智能化體驗感”的差距。尤其是當隨著新能源汽車以及高階輔助駕駛技術的普及化，這種“智能化體驗感”的先進技術生產力會成為吸引消費者的重要因素。
其次是新能源車企圍繞著產品本身完善宣傳、銷售與售后服務，減少用戶因宣傳預期與現實體驗產生的落差與消除顧客對于后續體驗度的后顧之憂。比如，認知落差、保險與電池回收等問題。
車企應該是最了解自身產品的一方，在里程宣傳上，除了“理想化”的數據，廠商可以根據汽車現實版實測數據與不同地域大數據分析，幫助用戶做好預測，給用戶最接近于現實使用版的說明。
在“技術邊界”認知上，可以設定人臉識別與賬戶綁定，每次對于新用戶的駕駛，給予提供切實的教程，以保證其操作規范等。
對于保險來說，掌控著自身車輛大數據的車企，其主機廠趨于智能化后可以去掌控每一輛車的精準數據來進行劃分其“事故發生概率”，從而調整其保險費用。并且，事故發生后，作為原產方，可以更好的去掌握受傷情況、責任劃分與后期維修
當然這些已經有車企進行嘗試，比如國外的特斯拉與國內的小鵬，都已經推出或者已經在灰度測試自身的評價體系。
關于電池回收，車企可以綁定所出售車輛電池，給予用戶一定回收與置換優惠政策，并且連接合規電池處理廠家與電池制作商，去實現從生產、回收與再利用的閉環，規范了行業的同時，也給用戶帶去了便利。
雖然新能源汽車當下發展速度高于業內人士預期，但是基礎配套設施與行業內諸多條款的不完善與行事不規范，仍舊有很長的路要走，這不僅僅是需要技術上的突破，更需要廠商與用戶認知上的提升與同步，還有社會文化的認同與進步。
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