現(xiàn)在說起騰勢，想必已經(jīng)沒有多少人記得了。成立11年，騰勢并未起勢。慘淡的現(xiàn)狀也就算了，如今就連它的“奔馳爸爸”也要拋棄他了。
12月24日晚間，比亞迪發(fā)布公告稱，比亞迪汽車工業(yè)與戴姆勒分別對騰勢以貨幣方式增資10億元。
增資之外，雙方還就騰勢未來的股權(quán)進(jìn)行調(diào)整。在該股權(quán)調(diào)整完成后，比亞迪和戴姆勒將分別持有騰勢90%和10%股份。
該股權(quán)調(diào)整有待相關(guān)監(jiān)管部門審批，增資和股權(quán)調(diào)整將在2022年上半年完成。
2010年，當(dāng)“蔚小理”等絕大數(shù)品牌僅存于PPT上的一個“想法”時，騰勢便誕生了，在2012年推出騰勢品牌。
2014年推出第一款車型。也就是說，在造車新勢力里面，騰勢不僅僅入局早并且起點還高。
在品牌誕生之初，比亞迪董事長王傳福如是說：“作為戴姆勒和比亞迪的孩子，騰勢汽車是站在巨人肩膀上出生的品牌。”
殷實的家底，先發(fā)的時機，騰勢似乎贏在了起跑線。然而，含著“金鑰匙”出生的騰勢汽車并沒有一炮而紅。
在合作伊始，大家也認(rèn)為奔馳與比亞迪的合作必將擦出耀眼的火花。奈何騰勢汽車拿銷量說了“實話”，10年時間騰勢的銷量不過1.5萬輛，虧損超過30億元。
騰勢用慘淡的銷量，告訴你“先下手并不一定強”。雖然比亞迪與奔馳對外表示高度重視騰勢項目，但實際卻是“爹不疼媽不愛”。
騰勢的電動車，大家基本看不到自主研發(fā)的技術(shù)，全是靠奔馳與比亞迪拼湊。
騰勢300，就是在奔馳B200平臺上搞出來的油改電車型，續(xù)航300KM，售價超過了30萬元，完全就相當(dāng)于在交智商稅。
而后推出的其他騰勢車型也同樣如此，如今在售的騰勢X就是基于比亞迪唐EV600打造，并融入部分奔馳的設(shè)計，屬于“換了車標(biāo)的比亞迪唐”。
當(dāng)然，消費者還是不買賬，畢竟超過30萬元買這樣一款車，為啥不去買更便宜的比亞迪唐么呢？
騰勢一直也沒有獲得過比亞迪太多的技術(shù)支持，當(dāng)比亞迪使用三元鋰電池之后，騰勢還在使用磷酸鐵鋰電池，后來騰勢也用了三元鋰電池，但比亞迪已經(jīng)用上了更好的刀片電池。
兩家車企在自家產(chǎn)品的跟進(jìn)以及宣傳上不遺余力，騰勢就像一個野孩子沒人搭理。消費者當(dāng)然不會為比亞迪和奔馳這種只想撈錢不想做事的行為買單。
為了改變騰勢的境況，奔馳還將騰勢拉到自家的4S店售賣，但這對于提升核心競爭力顯然沒有多大效果。
再說幾句
成立11年，騰勢仍未尋得出路。隨著戴姆勒-奔馳的退出，原本慘淡的騰勢未來無疑更加雪上加霜，或許停產(chǎn)是騰勢最好的歸宿。
從“富二代”到“負(fù)二代”，騰勢成了扶不起的阿斗，不在沉淪中蘇醒，就會漸漸在人潮中迷失了蹤影。
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