從12月11日到12月22日，理想汽車的創始人李想連續發了兩條有關理想ONE銷量成績的微博。我努力回憶一番，這里面有典故。歪歪斜斜的每一條微博都寫著“嘲諷大眾”幾個字，我橫豎睡不著，仔細看了半夜，才從字縫里看出來，兩條微博都寫著兩個字“復仇”！
12月11日，李想發布的微博內容顯示，理想ONE11月份銷量達到了13438輛，位列當月中大型SUV銷量排行榜榜首，上汽大眾旗下的途昂則以5668輛，位居當月中大型SUV銷量排行榜第二。
此時，小雷只在這份榜單中看到了位列第二的途昂與位居榜首的理想ONE有著巨大的銷量差距，并沒有另作它想。12月22日，李想又發了一篇配文為“感謝鞭策，繼續努力”的微博。然而，這短短8個字卻讓小雷感受到了它對大眾持續時間長達一年的怨念與嘲諷。
理想與大眾的恩仇錄
李想在12月22日發布的微博配圖顯示，理想ONE在2019年12月剛開始交付時的上險量僅有1011輛，彼時大眾集團旗下兩款中大型SUV的上險量總和是理想ONE的13倍。
要知道，小鵬G3第一個月的交付量就只有405輛，就算是蔚來ES8，它在第一個月的交付量也只有1331輛而已。由此可見，對于首次開啟交付的理想汽車來說，理想ONE當時1011輛的交付成績已經算得上是表現優異了。
大眾集團與理想汽車結怨的時間點是在去年9月份。大眾（中國）CEO 馮思翰在大眾中國媒體溝通會上表示，增程式電動車是最糟糕、不環保且胡說八道的方案。同時，大眾（中國）研發部門負責人也提到，增程式已經是過時的技術，發展潛力不大。
此時，大眾旗下的兩款中大型SUV途銳與途昂的上險量總和下降到了9304輛，而理想ONE的上險量攀升到了3830輛，二者之間的差距已經從9個月以前的13倍縮小到了2.4倍。
盡管大眾（中國）高管的發言并沒有直接針對理想汽車，但是當時全球只有理想汽車生產，并且只生產增程式電動車。因此，包括李想自己在內，所有吃瓜群眾都認為大眾（中國）是在嘲諷理想汽車，這讓技術路線本來就備受爭議的理想汽車壓力倍增。
對此，一向脾氣火爆的李想自然不甘示弱，他在去年的理想汽車用戶日上直接用了三個“TMD”對不看好增程式電動車的人進行了回應。之后，李想又通過微博向大眾集團宣戰。
李想表示，可以用理想ONE與大眾旗下兩款代表頂級技術的奧迪Q7 e-tron，以及保時捷Cayenne E-Hybird進行實車對比評測，以證明孰優孰劣。有意思的是，李想敢說，還真就有看熱鬧不嫌事大的吃瓜媒體敢做。
在去年10月份，國內一家知名汽車媒體就做了一期關于奧迪Q7 e-tron與理想ONE的能耗對比測試視頻。從能耗測試的結果上來看，理想ONE略勝奧迪Q7 e-tron一籌。由此可見，相比起更加節能的理想ONE，大眾（中國）高管此前的言論顯然有些站不住腳。
素材來源：鐵秀
當然，混合動力只是大眾集團的一項過渡性技術，它花費重金打造的MEB純電化平臺才是大眾汽車面向未來的底牌，但是增程式電動卻是理想汽車唯一的選擇。從技術儲備的角度上來看，成立不到十年的理想汽車顯然硬剛不過有著百年汽車底蘊的大眾集團。因此，大眾集團即便是到現在也仍然還有嘲諷理想汽車的資本。
盡管理想汽車在技術儲備上無法與大眾集團一較高下，但是它卻在銷量數據上給了大眾集團一記大大的耳光，并且讓很多曾經執迷于純電動汽車的車企都覺得增程式混動真香。
從理想的微博配圖上來看，盡管如今大眾汽車旗下的中大型SUV已經從理想交付首款車型時的2款增加到了5款，但是它的上險量卻只有12445輛。顯然，近兩年大眾汽車正在逐漸喪失它在中大型SUV領域中的江湖地位。
反觀此時的理想ONE，它僅憑一款車型就撐起了13438輛的上險量成績，可謂是春風得意。在小雷看來，面對這樣此消彼長的情況，向來記仇的李想會在此時踩上大眾一腳，以解心頭之恨也不足為奇。
“貧窮”迫使理想選擇增程式
在小雷看來，成熟的技術帶來的低門檻，就是理想汽車采用增程式電動技術方案造車的主要原因之一。要知道，無論是從技術儲備上來看，還是資金方面上來看，理想ONE的推出都是比較匆忙的。盡管理想汽車的前身車和家早在2015年7月份就已經成立，它的發展歷程卻有著兩個截然不同的階段。
由于車和家此前研發的低速電動車并不被人看好，它在2018年以前的A輪，以及A+輪融資當中總共只融到了14億元人民幣。作為對比，同時期的小鵬已經獲得了數十億元人民幣融資，而蔚來的融資更是超過了200億元人民幣。由此可見，在2018年以前，理想汽車的融資能力并不強。
數據來源：企查查
在2018年3月22日，車和家獲得了30億元人民幣的B輪融資，它的累計融資達到了57.55億元人民幣。有意思的是，同樣在3月份，車和家就放棄了名為“SEV”的小車項目轉而研發增程式電動車，而理想ONE也正是在此刻才開始立項。此時距離這款車的交付時間只剩下不到兩年。
在小雷看來，此舉是車和家成立以來做得最為正確的一件事，而2018年3月也成為了理想汽車的轉折點。此后，理想汽車的融資歷程一直都是順風順水。即便如此，理想汽車的危局也依舊存在。
2018年3月，蔚來旗下的電動超跑已經在眾多海外賽道殺紅了眼，它旗下的首款量產車ES8已經上市了3個月；小鵬G3將于6個月之后交付。由此可見，留給理想汽車的時間已經相當緊迫。
要知道，研發一個具有競爭力的模塊化平臺不僅需要時間，還非常燒錢。吉利與沃爾沃聯手耗費了4年時間，投入了超過180億元人民幣才研發出SEA浩瀚架構；大眾最新引入的SSP平臺更是需要耗資200億美元打造；而當時理想汽車既沒有時間，也沒有錢。
由于增程式電動車的增程器只負責發電，并不直接驅動汽車，省去了變速箱、傳動軸等機械部件，它的動力機構基本就是由簡單的電線與電機組成。增程式電動車除了極大地簡化了汽車的機械結構之外，對用成本堆出來的電池容量也沒有太高的要求。
因此，無論是與傳統燃油車相比較，還是與純電動汽車相比較，增程式電動車對于理想汽車而言既是最低成本的解決方案，也是技術門檻最低的解決方案。至于馮思翰所謂的“過時”，理想在制定技術路線時顯然更加看中增程式電動的務實。
增程式真的不如傳統燃油車？
在小雷看來，馮思翰的言論只說對了一半，增程式電動技術雖然談不上是什么高科技，但也絕不像是他所說的“用化石燃料來發電還不如直接用內燃機驅動汽車”那樣無用。
首先，增程式電動車省去了大量的機械傳動部件，行駛平順性堪比純電動汽車，這一優勢足以讓傳統燃油車望塵莫及，真正做到了將“頓挫”這一詞匯從汽車字典里抹去。
其次，相比起純電動汽車，增程式電動車的增程器隨時都能夠在加油站進行補能，既不需要考慮充電樁的覆蓋程度，也不需要追求快充能力。相比起傳統燃油車，增程式電動車有一塊電池負責能量平衡，既可以提供更強勁的動力，又能大幅降低能耗。
既然馮思翰曾經提出過“增程式電動車不如傳統燃油車”的言論，那么我們就拿大眾旗下的旗艦SUV途銳來作對比。
搭載2.0T發動機的途銳最大功率為180kW，峰值扭矩為370N·m，0-100km/h加速時間為6.8秒，汽車之家認證車主平均油耗為9.7L/100km。搭載3.0T發動機的途銳最大功率為259kW，峰值扭矩為450N·m，0-100km/h加速時間為5.9秒，汽車之家認證車主平均油耗為11.6L/100km。
素材來源：汽車之家
理想ONE雖然只搭載了一臺1.2T的增程器，但是它的前后雙電動機能夠爆發出245kW的總功率，最大扭矩能夠達到455N·m，0-100km/h加速時間為6.5秒，汽車之家認證車主平均油耗為8.8L/100km。通過對比之后我們就會發現，理想ONE的動力性能直逼大眾3.0T，但是能耗還沒有大眾2.0T那么高。
有很多人認為理想ONE一臺1.2T三缸發動機能夠跑出8.8L/100km的油耗也并不算低，但是我們不要忘了這是一臺重達2.3噸的中大型SUV。事實上小雷作為影豹的車主，想要將1.5T的影豹開出8.8L/100km的油耗都得視情況而定。
顯然，上述增程式電動車的優勢，就是造就理想ONE的上險量碾壓大眾旗下所有中大型SUV的秘訣。在小雷看來，馮思翰作為百年車企的高管，他看透了增程式電動車的缺陷，但是作為大眾（中國）的CEO，他卻錯估了中國消費者對增程式電動車的接受程度。
政策紅利讓增程式電動車野蠻生長
相比起大眾（中國）CEO錯估了中國消費者的喜好，我國政府對自家國情就顯得更加了如指掌了。相較于其它一味激進追求純電動化的國家，我國卻加大了對增程式電動技術的扶持力度。
國務院發布的《2021-2035年新能源汽車產業發展規劃》明確指出，應將插電式混合動力汽車、純電動汽車和增程式燃料電池汽車視為“三個垂直”，布局中國汽車技術創新鏈。
中國汽車工程學會發布的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》也指出，預計到2035年節能汽車與新能源汽車年銷售量占比達到50%。這也就意味著純電動汽車在短時間內并不會是中國汽車工業發展的唯一出路。
盡管油電混動與增程式電動的性質仍然是過渡性技術，但是我國的政策依然保障了插電式混合動力汽車、純電動汽車以及增程式電動車在2035年之前有著同等的市場地位。
此外，隨著新能源汽車進入后補貼時代，再加上2021年的新能源汽車補貼政策并沒有設置相應的過渡期，導致了車企要么像蔚來一樣自己承擔一段時間的差價，要么像特斯拉一樣選擇漲價。
總而言之，無論是自己補貼差價還是漲價，補貼退坡本身就是利好拿不到補貼的增程式電動車。在純電動汽車仍然存在續航短板的情況，這些政策也給車企研發增程式電動車型帶來了極大的信心。
隨著低成本的增程式電動車技術成功的可能性在理想汽車上得到驗證，如今已經有不少新入局的造車新勢力采用了這一技術路線。其中，李一男在12月15日發布的雙子星平臺，就同時擁有純電動以及增程式兩種不同的技術方案。而華為與金康賽力斯在12月23日聯合推出的AITO 問界M5，采用的也是增程式混動技術。
顯然，同時兼具較低的研發門檻，并且符合消費者當下需求的增程式電動車在政策的引導下即將爆發出新一輪的野蠻生長。然而，增程式電動和油電混動都是生命周期只有十幾二十年的過渡性技術，在汽車工業史上注定只能是曇花一現。
因此，包括理想汽車在內，它們想要長久發展就必須得另謀出路。從目前來看，這條出路指向的就是純電動汽車技術。
增程式只是過渡，理想終將布局純電動
站在理想汽車自身發展的角度上來看，它之所以采用增程式電動這一技術路線是當時的時勢所迫。從產品力上來看，在油耗和續航方面都有優勢的增程式電動車又是理想ONE順應時勢的選擇。
然而，在小雷看來，國內的增程式電動車近十年內或許還能夾縫求存，但新能源汽車未來的發展大勢或是純電動汽車、也有可能是氫能源汽車，卻絕不會是增程式電動車。
要知道，在“碳達峰、碳中和”的大環境下，已經有不少國家和地區已經頒布了“燃油車禁售時間表”，而增程式電動車也已然在列。如果理想汽車固守于增程式電動，那么它就只能困死在中國市場，并且隨著中國市場的政策風口收緊，它在國內也將寸步難行。
事實上理想汽車也深知這一點。早在今年2月份，李想就明確提出過理想汽車在2025年的發展目標，其中包括了第二代增程式電動X平臺，以及鯨魚、鯊魚兩大高壓純電平臺的規劃。
另外，理想汽車北京綠色智能工廠已經在今年10月份正式開工，整個項目投資超過60億元，計劃將于2023年年底正式投產。值得一提的是，這家一期年產能達到10萬輛的工廠未來只會生產鯨魚、鯊魚平臺的純電動汽車，并不會生產理想汽車目前布局的增程式電動車。
顯然，對于生產、研發純電動汽車，理想汽車已經“悟”了，但是在小雷看來，等它布局好純電動汽車之后就已經晚了。
補能缺失或將讓“蔚小理”沒有理
理想汽車在舉行2020年第四季度財報投資者電話會上曾經透露，它將會在2023年交付首款純電動車型。然而，2023年已經是蔚來、小鵬交付首款新能源汽車的第5個年頭。
我們且不論行事風格一貫保守的理想汽車能否后發先至，在技術上一舉趕超已經領先它5年的蔚來、小鵬。蔚來、小鵬單單是在補能領域的布局就足以讓理想汽車望塵莫及。
對于消費者來說，如今采用增程式電動技術的理想ONE最大的優勢，就是不需要依賴目前并不完善的補能網絡，而理想汽車如果在2023年一頭扎進純電動汽車技術路線，那么它也必將陷入補能泥潭無法自拔。
要知道，補能網絡與能夠技術研發不同，后者基本上只需要砸錢、研發，就有可能憑借著優勢技術實現彎道超車，而前者作為純電動汽車至關重要的基建設施，不但相當“燒錢”，而且還需要耗費大量的時間來布局。
如果理想汽車在5年前就開始采用純電動汽車這一技術路線，并且積極布局補能網絡，那么它與蔚來、小鵬等一線造車新勢力還處在同一條起跑線上。當然，比較無奈的是，第一步就已經走錯了的理想汽車在當時沒有錢。
如今小鵬汽車已經建設了661座品牌超充站，1843座免費站，蔚來也建設了超過560座超充站、733座換電站以及1.5萬根目的地充電樁。相比起這兩位已經在補能領域布局趨近完善的對手，還是沒開始布局超充、換電網絡的理想汽車很難在短時間內彌平這樣的差距。
從理想汽車自身的發展歷程上來看，采用增程式電動技術方案是迫不得已。從汽車的發展大勢上來看，轉型純電動對于理想汽車而言已經是勢在必行，并且迫在眉睫。然而，補能網絡的缺失或將讓理想汽車在轉型過程中失去與蔚來、小鵬等首批造車新勢力一較高下的資格。
此時，小雷又想起了大眾（中國）高管對增程式電動車的評價：增程式已經是過時的技術，發展潛力不大。在小雷看來，或許理想汽車的命運會因此在十幾年后被大眾（中國）高管一語成讖。
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