車評觀察 《車評社》第504期
前言：每次去奔馳4S店看車，總會看到邊上放著一臺與“三叉戟”格格不入的騰勢SUV。
不知道的人肯定會問，“這是一臺什么車?”
當得知是騰勢后，你肯定還會再補上一句，“這車在路上還真沒怎么見過啊！”
沒錯，不止是你，沒見過的人不在少數，因為騰勢的銷量太尷尬了。
1
七年不過三萬臺，虧損超40億
據車評社了解，自2014年騰勢首款電動汽車上市以來，騰勢在2015-2019年的累計銷量僅為1.38萬輛。2020年，騰勢銷量僅為4175輛，不及很多熱銷電動車型的單月銷量。
即便是在今年新能源汽車市場銷量將超300萬輛的大背景下，騰勢X今年1-10月累計上險僅有4139輛，其中純電動汽車227輛，插電混動汽車3912輛。
也就是說，7年的累計銷量不過3萬臺，它的平均月銷僅徘徊在300臺左右，這樣的成績掰著手指頭都能算下來。
但這還不是最尷尬的，要知道騰勢從立項至今已有11個年頭了，當初是由比亞迪與戴姆勒奔馳各出資50%聯手打造的新能源品牌，可以說是“含金鑰匙”出生且入行最早的一個豪華品牌，只可惜銷量不好，業績更是“一地雞毛”。
自第一代車型上市開始，騰勢就一直處于虧損狀態，2014年至2019年五年分別虧損2.6億元、5.7億元、13億元、4.8億元、8.88億元、5.39億元，共計虧損40多億元。
截止到今年11月30日，騰勢新能源資產總額21億人民幣，凈資產3.4億人民幣，今年前1個月，騰勢的營收11.5億，虧損1.5億。
可以說，常年虧損的狀態讓騰勢一直無法實現自我造血，甚至一度徘徊在奔潰邊緣。
據統計從2017年以來，戴姆勒和比亞迪就對騰勢先后進行了六次增資，增資總額達34億元，以維持騰勢的正常經營。
可惜事與愿違，家里“有礦、有技術”的騰勢就是“熱”不起來。
不過，最近兩位“家長”終于想明白了，并宣布將騰勢的控股權收歸比亞迪，另一大股東戴姆勒奔馳僅保留少數股權。
2
比亞迪，終于出手了
12月24日晚間， 比亞迪汽車工業有限公司(以下簡稱比亞迪)發布消息稱，其已與戴姆勒大中華區投資有限公司(以下簡稱戴姆勒)簽署關于合資公司深圳騰勢新能源汽車有限公司(以下簡稱騰勢)的股權轉讓協議。
轉讓完成后，比亞迪對騰勢的持股比例將由50%提升至90%，戴姆勒持股比例將由50%下降至10%。
目前，該轉讓事宜有待相關監管部門審批，計劃于2022年年中完成。
據悉，比亞迪董事長王傳福和副總裁廉玉波在騰勢任董事，艾鳳杰 Alex Ai會繼續擔任深圳騰勢新能源汽車有限公司CEO，而趙長江將擔任騰勢銷售事業部總經理。
同一時間，比亞迪還在深交所發布公告稱，將與戴姆勒中國分別出資10億元向騰勢增資，資金主要用于騰勢的日常運營。上述騰勢股權變動信息未在深交所網站公告。
我們知道，此前比亞迪與戴姆勒奔馳的合作是基于 “技術對技術”的全新模式。
其中，研發團隊是由比亞迪和戴姆勒雙方各派遣一組員工成立，傳統設計與品控由戴姆勒主導，而比亞迪主要負責電動車的電機、電控和電池等方面，由此可以看出，雙方既是各取所需，也是典型的強強聯合。
如果說，騰勢以前是被兩個家長“留守”的話，這一次比亞迪可是真上心了。
有人說了，據報道比亞迪將會在2022年上半年推出全新的高端品牌，并實施新的品牌戰略。
此時，接管騰勢會不會與之有所關聯?而戴姆勒與比亞迪都表示，騰勢會有新的產品出爐，則更加深了這種說法的印象。
不過，這種質疑，很快就有了答案。
從比亞迪方面獲悉，“未來比亞迪汽車業務將由王朝網、海洋網、騰勢及高端品牌四個版塊構成。”也就是說騰勢只是其中一個單獨運營的品牌，與將要推出的高端品牌并沒有關系。
值得注意的是，騰勢于2014年推出首款車型騰勢300，起售價36.9萬元，而后又推出了騰勢500、騰勢450、騰勢X等車型。目前騰勢僅有騰勢X一款車型在售，提供純電和插電混動兩種版本，售價區間為28.98萬元至31.98萬元。
其實，騰勢一直以來只有一款在售車型，后續幾年推出的騰勢400和騰勢500也僅是對首款車型的升級，并非全新車型。十年來僅靠一款車支撐，這樣的產品更新速度注定不能讓其在激烈的市場拼殺中獲得成功。
品牌影響力還未建立起來，產品競爭力沒跟上，過高的定價，再加上銷售網絡的薄弱，造成騰勢十年困局的原因是多方面的。
3
騰勢，還有希望嗎?
比亞迪方面表示，其將和戴姆勒將致力于提速騰勢品牌在中國市場的發展，騰勢將在未來兩年內在中國市場推出3款極具競爭力的新車型，包括MPV和SUV。
此外，騰勢品牌運營團隊也將持續為現有客戶提供相關服務。
誠然，比亞迪目前在全球新能源領域的地位是有目共睹，此次接手騰勢，對于騰勢來說絕對是重大利好消息。
對比亞迪來說，騰勢依舊有其品牌優勢，對缺少高端品牌的比亞迪可以形成一定程度的彌補。而對于戴姆勒奔馳來說，更是好事一件。
可以說，這將是一個三方共贏的局面。
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