如果我說你的車可能存在缺陷！你信么？
事實上，沒有一家車企敢100%肯定自己生產的車完全不存在缺陷，就算是豐田也不行。這不，豐田又出問題了。12月10日，根據國家市場監督管理局消息，包括廣汽豐田、天津一汽豐田、豐田汽車中國投資有限公司、四川一汽豐田有限公司以及長春豐越公司在內的五家企業，向國家市場監督管理總局備案了召回計劃。
此次召回計劃設涉及豐田和雷克薩斯兩大品牌，其中包括凱美瑞、亞洲龍、威蘭達、RAV4榮放、雷克薩斯ES200、雷克薩斯ES260等多款暢銷車型，共召回車輛高達90多萬臺。
根據豐田汽車公布的消息，此次大規模召回的主要原因為車輛的發動機廢氣再循環閥（EGR閥）內部構成件可能會被燃油中較高濃度的氯成分腐蝕，導致閥體作動不暢。可能造成發動機運轉不良，極端情況下車輛會在低速行駛中熄火，增加發生碰撞事故的風險，存在安全隱患。對于解決方法，根據國家市場監督管理總局公布的消息來看，豐田汽車將會為召回范圍內的車輛免費更換改良后的EGR閥總成，以求消除安全隱患。
這一次豐田大規模召回在市場上并沒有引起很大的漣漪。主要的原因是汽車召回早已經是一件稀松平常的事情，而且涉及的還是汽車巨頭豐田汽車。雖然豐田一直有著“開不壞的豐田“之稱，但這些年豐田多次的召回早已經讓這個稱謂有些名不副實。
然而，當召回涉及到特斯拉時，消費者的態度、關注度卻發生了明顯的改變。日前，中國國家市場監督管理總局網站披露了上海特斯拉發起備案的召回計劃。根據計劃，特斯拉將召回生產日期在2021年2月4日至2021年10月30日期間的部分國產Model Y電動汽車，共計21599輛。
特斯拉之所以要對Model Y進行召回，主要的原因是車輛的轉向節強度不足可能變形或斷裂，導致懸架連桿從轉向節脫出，影響車輛可控性，增加碰撞風險。至于解決方法，據了解特斯拉將為召回范圍內車輛進行免費的前、后轉向節進行檢查，對強度不符合要求的轉向節進行更換，以消除安全隱患。
隨著特斯拉這次大規模召回特斯拉Model Y的消息被曝光，一時之間，特斯拉再次卷入質量危機當中，股價甚至一度大跌700億美元。
翻開兩則召回公告，此次特斯拉的召回事件與豐田汽車的召回并無太大的差異，都是因為存在一定的質量問題從而選擇召回。而之所以特斯拉召回引起強烈的爭議，主要與特斯拉是新能源車有極大的關系。
事實上，近年來隨著新能源汽車的快速發展，此前頗少被提及的召回開始頻頻出現，甚至一度登上熱搜。在我看來，當新能源汽車發展繼續深化，召回有可能成為新能源汽車最大的敵人。為何這樣說呢？
傳統車企召回經驗豐富
在分析召回是新能源汽車最大的敵人之前，我們先來看看何為汽車召回。汽車召回，顧名思義就是按照法定的要求和程序，由缺陷汽車產品制造商進行的消除其產品缺陷的過程，其中包括制造商以有效方式通知銷售商、修理商、車主等有關方關于缺陷的具體情況以及消除缺陷的方法等事項，并由制造商組織銷售商、修理商等通過修理、更換、退貨等具體措施消除其汽車產品缺陷。
可以看到，汽車產品制造商為召回的主要責任人，所以在過去，車企大都“談召色變“，除了擔心大規模召回影響自己的企業形象之外，還會帶來巨大的經濟損失。一般來說，只有車輛出現重大安全隱患或者設計存在嚴重的安全隱患時，車企才不得不進行召回。
不過汽車召回并不是從汽車誕生那一天就存在的，早期汽車廠商為了迎合消費市場，拼命在汽車設計及制造上追求時尚、速度，往往會忽略了安全。雖然當時汽車事故常有發生，但大多數人都把事故的歸咎于駕駛速度過快及個人操作不當，基本上不會想到汽車廠商在設計或者制造上存在缺陷。
一直到1959年，一篇題為《買不到的安全車》的文章發布，正式把汽車安全問題揭露給全世界。這個時候消費者以及政府才發現，原來已經大量生產出來的汽車還會存在缺陷。實際上，從卡爾本茨1886年發明世界第一輛汽車以來，雖然汽車工業一直都在發展，但汽車從來就不是一個完美的機器。由于汽車是一個由成千上萬個零部件組成的機器，只要任何一個零部件出現瑕疵，都有可能對汽車的安全性能造成影響。
為了讓車企對所出售車輛的質量承擔連帶的責任，各個政府相繼出臺了相關的召回法規，例如美國早在1966年就發布了《國家交通及機動車安全法》，其中明確要求缺陷汽車產品召回的相關廠商、管理部門、管理程序和召回方式，并規定汽車制造商有義務向消費者、管理當局公開發布汽車召回的信息。隨著美國開始實現召回政策，日本、英國、法國也緊隨其后分別于1969年、1979年和1984年開始了汽車產品召回，而我國則是在2004年，中國國家質檢總局等四部委聯合發布《缺陷汽車產品召回管理規定》后，正式開始實施汽車產品召回管理。
雖然汽車召回的相關政策已經非常完善了，但無論召回政策如何完善，依然改變不了，汽車發展至今，它仍沒有解決缺陷問題，甚至可以說汽車天生就是一個充滿缺陷的機器。更可怕的是，有時候你甚至不知道缺陷何時、為何出現。只有當出現質量問題的時候，你才可以采取召回方案進行解決。很難想象一個產品存在著質量問題就可以允許被上市出售。要知道，目前市場大部分被允許上市出售的產品，它們的質量都是有一定的保證的，很少會出現像汽車遮陽大規模召回的案例。以電子產品為例，由于良品率的存在，一般出售的產品都是要良品率達到一定要求才能安排上市，所以一般來說，電子產品很少出現大規模的質量問題。
正是因為質量問題出現的偶然性，所以很多車企都曾為此付出過了極大的代價。例如本文開頭的豐田在2009年就曾因加速器存在缺陷，易導致車輛突然加速引發危險而進行了大規模召回。據了解，豐田在2009年在全球范圍內發起5起召回,召回車輛總數之和676萬輛。為了完成這次召回，豐田為此付出了近20億美元的代價。像豐田這樣大規模的召回的事件，其實還有很多，像通用集團在2010年就曾因刮水器系統存在起火隱患，在全球范圍內召回了151萬輛汽車。
雖然耗資巨大的大規模召回對通用、豐田等車企也免不了傷筋動骨，但大多數擁有深厚底蘊、資金雄厚的汽車巨頭來說還算不上一蹶不振。而且多年來，多次召回也鍛煉個各個車企面對召回時的管理、輿論宣傳等等問題，所以才會像豐田再次遭遇召回時，消費者的態度比較平淡的原因。
召回是造車新勢力的達摩斯之劍
然而造車新勢力遇上傳統車企習以為常的召回時，似乎一下子變得不適應。雖然傳統車企也不怎么愿意面對召回，但經過幾十年的教育，傳統車企在遇上質量問題時還是比較負責任的，并不會進行推搪。
至于原因，主要與造車新勢力的造車底蘊較差，杠壓能力低以及資金缺口大有關。拿今年最為熱銷新勢力小鵬為例，今年三季度其營收近60億元；如果銷量其當擔P7遭遇大規模召回，那么小鵬汽車此前的一片大好形勢將會化為烏有。相比之下，向前文提及的豐田汽車，此次涉及召回高達90臺，按照召回更換的EGR閥價格以500元計算，那么豐田至少需要花費4.5億來完成這次召回，這對于二季度收入677億美元的豐田來說雖然有所影響，但明顯不止于傷筋動骨。
更進一步說，一旦遇上大規模召回，對目前發展形勢還算可以的一些造車新勢力車企來說，就是噩運，有破產之禹，所以就算是行業巨頭特斯拉在面對大規模召回時，也不愿意主動承擔責任。在此次大規模召回Model Y時，特拉斯就把鍋甩給了供應商拓普集團，并指責拓普集團所供應的產品質量不過關。
雖然特斯拉否認了這一次召回與質量有關，甚至把鍋甩給了供應商，但是市場對特斯拉的解釋并不滿意。在特斯拉公布大規模召回后，特斯拉的股價一度大跌700億美元就是明證。而拓普集團作為本次召回事件的配角，股價也受牽連大跌10%。
無論特斯拉是否把鍋甩給供應商，按照目前的召回政策，特斯拉都是第一責任人，所以它負有不可推卸的責任。而且在特斯拉甩鍋之后，其供應商拓普集團也迅速出來解釋，以求撇清責任。
12月5日，拓普集團正式發布公告稱，本次涉及召回的Model Y電動汽車配套的轉向節只配套Model Y車型，且存在缺陷的概率約為0.2%-1.0%。對于本次Model Y的大規模召回，以目前各方都不想擔責的態度來看，可能最后又會變成無頭公案。
事實上，甩鍋供應商并不能解決問題，而且從過往的經歷來看，一旦供應商躺平，受累最大的還是車企。曾經的高田公司就是最好的明證。成立于 1933 年的高田公司曾是世界三大安全氣囊供應商，其市場份額曾一度高達20%。從 2000 年開始，關于高田氣囊采用硝酸銨化學物質制造安全氣囊增壓泵而導致的安全隱患就已經出現苗頭——這種物質長時間處于潮濕或炎熱環境容易變得不穩定，這會導致安全氣囊在彈出時力量過大，甚至飛濺出金屬碎片來傷害車內的人。
然而，雖然高田氣囊導致了多人死亡，但高田公司一直到2015 年才第一次公開承認安全隱患，并承諾配合進行全球范圍的召回。高田氣囊明面上承諾了配合召回，不過其最終因為天價的賠償和刑事罰款不得不宣告破產。高田公司破產了，然而高田氣囊對汽車行業造成的影響卻仍在繼續。數據顯示，高田氣囊缺陷涉及到的國內汽車品牌和車型范圍非常廣，共涉及37家汽車生產者，涉及車輛2000余萬輛。時至今日，高田氣囊的影響還在繼續，例如在今天1月初，福特汽車就宣布因高田安全氣囊充氣泵存在缺陷，共計召回300萬輛老款汽車，這次召回給福特造成了約6.1億美元（約合人民幣39.4億元）損失。
可以看到甩鍋是沒有辦法解決問題的，甚至有可能因不召回而導致車企的形象大跌，這對目前競爭激烈的新能源車企來說，并不是一件好事。而且一旦卷入大規模召回，這對本來資金壓力就非常大的造車新勢力明顯是雪上加霜，所以這也是特斯拉在發出召回的時第一時間甩鍋供應商的原因。
實際上，耗時耗力耗錢的大規模召回對造車新勢力算是一次大考的話，因質量問題導致停產將是本來就根基不穩的造車新勢力致命一擊。
眾所周知，大多數的造車新勢力入局造車都是通過一兩款車型試水的，雖然這樣做法相對來說更保險一些，但也容易暴露問題，那就是抗擊打能力差。一旦其中一款熱銷車型因質量問題整改的話，這將有可能導致造車新勢力直接停擺。
這不是危言聳聽。本來新能源汽車大規模發展的時間就比較短，一些未知的風險甚至至今還沒爆發。例如電池作為新能源車的核心，這幾年一直在高速發展，不過關于自燃問題卻從沒停止過爭議，此前通用汽車宣布，由于高壓電池組存在著火風險將召回超過15萬輛Bolt。
作為一款純電SUV車型，早早就推出市場的雪佛蘭Bolt憑著低廉的售價跟超高的實用性，在美國非常受歡迎，然而Bolt因這一次大規模召回，不僅讓通用花費超過18億美元來更換電池模塊，甚至有可能讓這款曾經熱銷的車型停產。據媒體報道，通用集團在12月20日表示，將延長密歇根Orion裝配廠的停工時間，直至明年2月底，而此前通用已經兩次延期生產Bolt了。如果這次停產沒有辦法徹底解決問題，不排除通用會直接停產Bolt，轉而開發新車型。
Bolt的大規模召回甚至停產對通用這樣的巨頭來說都免不了傷筋動骨，不過眾多車型在售的通用集團明顯不會因為Bolt停產而直接破產，不過這對于前期只能把雞蛋放在同一個籃子里的造車新勢力來說卻是難以承受之痛。
毫無疑問，一直說顛覆內燃機的新能源汽車并不能解決召回，甚至有可能因召回而直接停擺。很早之前，李斌曾說，“沒有兩百億不要造車”，告誡打算入局造車的人掂量一下自己的實力，不過最近他改口了，在接受媒體采訪時表示，“沒有400億不要造車”，我想在經過幾年的造車經歷后，李斌應該意識到不僅造車需要花大錢，召回也很花錢，所以才會說出“沒有400億不要造車”的說法。
總結：造車是一件耗資巨大的賽道，所以在新能源時代之前，造車大多數時候都是傳統的幾家豪強圈子里的爭斗，不過隨著新能源的風口到來，比內燃機簡化了很多的新能源車一下子讓造車變得簡單起來，于是大量的造車新勢力紛紛入場。然而造車不僅僅是造車，車企不僅需要承擔最基本的售后，還需要承擔所生產的車型安全責任，這是很多造車新勢力從沒面對過的領域。
過去的種種跡象表面，汽車并不是一個成熟的產品，它出問題的幾率并不以車企的實力為轉移。一旦出問題涉及召回，就算是行業巨頭，也得面對。對于入局造車，相信很多有志之士仍在躍躍欲試，在此給各位一個提醒，入局之前是否準備好面對以后有可能來到的大規模召回，如果沒有準備好的話，先去準備錢吧。不多，200億就夠了，李斌說的。
責任編輯：
