深途（shentucar）原創
作者 | 周繼鳳
編輯 | 黎明
毫無預告地，12月14日，豐田一口氣發布了16款電動車，涉及的車型涵蓋轎車、SUV、MPV、跑車、皮卡以及K-Car等。
深途截圖
這家穩坐全球銷冠寶座的車企（2020年豐田汽車的銷量全球排名第一），此前一直對電動車嗤之以鼻。
掌舵人豐田章男曾數次炮轟純電車。去年12月，他在日本汽車制造商協會年會上公開表示：“純電動車被過度炒作”。
今年11月，豐田帶頭拒絕承諾到2040年逐步淘汰化石燃料汽車，反對簽署《格拉斯哥零排放汽車和面包車宣言》（這一宣言在某種程度上被視為一份面向全球的禁燃令）。
沒想到，打臉打得飛快。
1個月后，豐田“報復性”地發布了十幾款電動車。在發布會上，豐田章男還做了一個長達10年的電動車轉型計劃——350億美金用于新能源汽車相關的研發和設備投資，至2030年推出30款BEV（純電動車），BEV全球年銷量計劃達到350萬臺。
豐田就差打出“搞純電，我們是認真的”的口號。
作為“在電動汽車時代推廣內燃機”的守門人，豐田為什么發生了360度的大轉彎？
硬著頭皮上場
豐田章男對純電動車“say no”，理由似乎很充分：
在日本地區，如果所有汽車都由電力驅動，那么到了夏天將有可能出現電力短缺的情況。
目前，日本國內的電能主要由燃燒煤炭和天然氣所供給，當生產的電動車數量越多，其所需的電能也越多，從而使得二氧化碳排放更加嚴重。
數百萬汽車工作崗位可能會面臨風險。
全球都在推動電動化轉型、電動化已經成為了大勢所趨，難道豐田章男看不清局勢嗎？
熟悉豐田章男的都知道，他是一位頗有戰略眼光的生意人。2011年，豐田章男極具戰略性的提出了“中國最重要”的口號，靠著對中國市場的重視，豐田汽車目前已經是全球市場占有率最高的車企。
豐田章男“炮轟純電”，嘴上說的是路線之爭，背后其實都是生意。
在燃油車界，豐田是絕對的寵兒。豐田汽車的全球市占率始終靠前。在中國，去年因為疫情車市集體陷入啞火狀態，但豐田的銷量依舊走出了一條向上的曲線。
日系車尤其是豐田現階段最大的優勢就是省油，一旦全面電動化，日系車企現有的優勢將蕩然無存。
來源 / 豐田官博
更關鍵的是，豐田二十多年來一直選擇押寶混動技術和氫能源，如果此時重新掉轉船頭布局純電，曾經的努力都將付之東流。
豐田章男四處碰瓷不斷發聲，其實是為混動技術和氫能源技術搖旗吶喊，同時也為日系車企轉型爭取時間。
但時間不等人，2021年發生的種種，徹底打破了豐田的幻想，豐田到了必須要做出抉擇的時刻。
2021年是智能電動車最狂飆突進的一年。特斯拉一家車企的市值已經超過豐田、大眾、通用等十余家傳統車企之和。國內新勢力蔚小理們在純電領域先發制人，銷量勢如破竹，股價節節攀升。
警鐘徹底拉響，留給燃油車轉型的時間不多了。
曾經的燃油車霸主，紛紛恐慌于自己成為下一個諾基亞。看清楚局勢的奔馳、寶馬等傳統巨頭，馬不停蹄地發布了全新電動平臺，大舉進軍電氣化、智能化。
全球車企都掉轉船頭選擇了純電路線，豐田不慌張是不可能的。
而且，純電車的技術正在成熟。豐田擔憂的電池續航和充電頻率等問題也得到了部分解決。工信部的數據顯示，純電動乘用車平均續航里程從2016年的253公里提升至2020年的378公里。到了2021年，不少車企已經推出了續航里程在600公里以上的車型。
最關鍵的是，各國的新能源政策以及發展路徑逐漸清晰起來。
自2015年以來，歐盟的一些國家已經宣布了停售燃油車的計劃。比如，挪威要求，到2025年，境內出售的所有新車都是電動車，法國和英國也宣布到2040年前徹底禁售燃油車。
去年12月，日本政府發布了“綠色增長計劃”，到2050年完全實現無碳排放，2035年要禁止銷售新型汽油動力汽車。
如今，中國新能源乘用車的總銷量幾乎占據了全球新能源銷量的半壁江山。對于整個新能源市場來說，中國市場的走向變得尤為重要。從2012年開始，中國新能源汽車發展已經基本確定了以純電動為主要的發展路徑。另一個汽車大國——美國如今也以純電動為主要的發展路徑。
各國的政策已經給車企指明了方向——走純電動路線。
技術、市場、政策，都已經為純電動車打開大門，豐田再不入場就來不及了，只能咬著牙硬上。
豐田章男低頭了嗎？
連發16款電動車，這意味著豐田徹底向純電車低頭了嗎？
并沒有。
豐田章男面對純電路線依舊在徘徊猶豫。
在發布會上，豐田發布的多數純電車都是概念車，部分車型依舊是基于現有的燃油車改造而來。豐田章男是這么解釋的：“我們生活在一個多元化和難以預測未來的時代。沒有一個產品適用于所有人的選擇。因此，豐田希望為我們世界各地的客戶提供盡可能多的選擇。”
換句話說，豐田推出純電動車，更多是迫于現實壓力不得不做出的妥協，而不是真的要押寶純電動車路線。
在純電之外，他們依舊沒放棄混動和氫能源路線。
豐田計劃投入的350億美元中，只有一半是投向純電動車方向的，剩下的一半用于包括混合動力汽車、燃料電池汽車在內的新能源汽車上。
相比于其他車企，豐田轉型的決心也沒那么大，豐田的目標是到2030年銷售350萬輛純電動車，相當于目前銷量的三分之一。而對手大眾汽車集團則宣布，預計到2030年汽車銷量的一半將是純電動車。
數據來源 / 華爾街日報、公司官網制圖 / 深途
在豐田的邏輯里，通往減碳道路的，不止是純電一條道路，混動和氫能源才是正道。豐田認為，未來的新能源汽車技術線應該是從燃油車開始、以混合動力汽車為過渡，最終邁向以氫燃料電池汽車這個終極解決方案。
長達二十多年的時間里，豐田一直在沿著這條路發展。
豐田于1995年在東京車展上展示了第一款新型混合動力概念車，兩年后，世界上第一款量產的混合動力汽車豐田普銳斯正式推出。自此之后，豐田建立了屬于自己的混動王國。26年的時間里，豐田賣出了超過1000萬輛混動汽車。
但由于沉迷于混動技術研究，豐田直到2019年才無償放開相關的混動技術。專利技術開放的時間太晚，豐田混動技術的門檻又過高，越來越多的品牌選擇放棄混動技術轉而研發純電技術。豐田沒能建立起以混動為中心的汽車生態。在混動這條道路上，豐田缺乏支持者，不得不孤軍奮戰。
在布局混動汽車的同時，豐田也沒有停止過對氫燃料電池汽車的研發。2014年，豐田拿出了首款可量產的氫燃料電池汽車。不過，氫燃料電池汽車成本過高，無法大規模商業化量產。氫燃料項目對于當下的豐田來說，是一項看不到賺錢希望也看不到商業化落地的買賣。
“混動、氫能源、純電”三條路線并行對于當前的豐田來說，并不是一個好的選擇。但豐田已經停不下來了。
如果暫停混動和氫能源的研發專注研發純電，沉沒成本太高，豐田很可能丟了西瓜也撿不到芝麻。而另一方面，新能源變革的大方向是純電路線，豐田為了保留住現有的市場份額，不得不轉身投入純電江湖，但如今的純電江湖競爭激烈，在純電領域一直落后，豐田顯然有些力不從心。
遲到生豐田，還有機會趕超嗎？
回顧豐田的新能源發展史，你會驚訝地發現，豐田曾數次與純電路線擦肩而過。
豐田早在1996年就開始研發純電車，但是這家純電急先鋒最終選擇了混動和氫能源兩種路線，拋棄了純電路線。
2010年，特斯拉Roadster橫空出世，電動車有了與頂級跑車相當的速度。豐田看到了純電的潛力，選擇與特斯拉合作。豐田不僅斥資5000萬美元購買特斯拉在未來IPO中的股份，還把硅谷附近的工廠（即現在的弗里蒙特工廠）賣給了特斯拉。作為回報，特斯拉幫助豐田造電動車。
這是豐田最有可能趕上時代浪潮的一次機會，但是豐田再一次錯過了。因為電動車銷量遠沒有達到預期，豐田與特斯拉的蜜月期結束，兩家公司徹底決裂。
直到2021年，面對著與日俱增的競爭壓力，以及禁售燃油新車時間表的臨近，豐田不得不重新拾起純電路線，馬不停蹄推出純電產品。
時隔20多年，純電市場早已發生了翻天覆地的變化。
如今，豐田在純電這條道路上，差得太多了。
且不談特斯拉，國內造車新勢力蔚小理們的車已經月銷過萬，哪怕大眾汽車，也一口氣上市了ID.3、ID.4、ID.6多款電動車，月銷量也已經破萬。
至于豐田，首款純電車bZ4X，雷克薩斯首款純電車LF-Z都還只是剛剛亮相。它的純電平臺e-TNGA平臺，至今還沒有一輛量產車下線。
來源 / 網絡
在純電動賽道中，除了電氣化之外，最重要的是智能化。
普華永道曾在研報里系統地分析過大眾ID系列：ID系列是優秀的電動車，但是不夠智能。中國市場受到特斯拉、蔚來、小鵬、理想的帶動，已經進入電動車的第二階段：電動車+智能車。
不夠智能的電動車，很難成功殺入中國市場。但在豐田章男12月14的發布會演講中，只出現了兩個詞：電動車、電池，還看不到軟件和平臺等字樣。豐田現在也沒有開始真正布局智能化。
對于傳統燃油車巨頭來說，智能化純電賽道是一條嶄新的賽道，在燃油時代積累的能力無法平移到純電市場。即便是6年前就開始堅決轉型的大眾，如今面對競爭局勢依舊頗為苦惱：“我們是內燃機世界的佼佼者，但在我們稱之為NEW AUTO 的新世界里，等待我們大眾的是之前從未經歷過的戰爭。”
對于豐田來說，手中可打的牌實在不是很多，唯一的優勢可能就是固態電池。中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高曾表示：“從國家角度來看，日本對于全固態電池最為重視、做得最好、規模最大……相比之下，日本較中國超前5年。”
豐田給自己立的flag是，在2030年前實現年銷350萬輛電動車的目標。這一目標對于如今的豐田而言是一個極難完成的任務。豐田要補的課還有很多。
*題圖來源于網絡。
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