“呈現騰飛而起的氣勢！”，短短的九個字，便是騰勢汽車背后的寓意。正如尋常百姓家一樣，騰勢在誕生之初，其“家長”戴姆勒和比亞迪便對它給予了厚望，希望能夠望“子”成龍。
12月24日，比亞迪發布公告稱，旗下控股子公司比亞迪汽車工業與戴姆勒分別對深圳騰勢新能源汽車有限公司以貨幣方式增資10億元。雙方股東增資完成后，比亞迪汽車工業和戴姆勒將分別繼續持有騰勢新能源50%的股權。與此同時，比亞迪宣布與戴姆勒大中華區投資有限公司達成協議，比亞迪將受讓戴姆勒中國持有的騰勢40%股權，雙方持股比例調整為90%、10%，交易價格未予披露。
扶不起的“騰勢”！
比亞迪、戴姆勒兩家車企，無論是哪一家都是現如今汽車市場上重磅級的存在。作為“雙強”共同打造的新能源汽車品牌—騰勢汽車卻始終沒能煥發出應有的風采。
2010年3月1日，比亞迪與戴姆勒在斯圖加特共同簽署了一份諒解備忘錄，雙方約定將共同出資打造一家高端新能源汽車品牌，DENZE騰勢品牌因此誕生。隨后，在比亞迪和戴姆勒的共同努力下，深圳騰勢新能源汽車有限公司成立。我們依稀還記得騰勢在誕生之初，比亞迪董事長王傳福曾表示：“作為戴姆勒和比亞迪的孩子，騰勢就是站在巨人肩膀上出生的品牌。”
盡管騰勢汽車含著金鑰匙出生，但是它的發展過程卻并不順利。騰勢汽車首款概念車于2012年在北京車展上亮相，量產版車型騰勢300在2014年北京車展上首發，并在同年9月正式上市，售價為36.9-39.9萬元。作為最早創立的純電動汽車品牌，騰勢汽車可以說是占據了時間優勢。因為在2014年，時任易車董事長的李斌才剛剛帶領團隊成立蔚來汽車，馬斯克也才完成了特斯拉上市，所以騰勢汽車在當時的人們看來是極具潛力的。
不過，在后續的五年時間里，騰勢汽車似乎都處于“放養”狀態，比亞迪、戴姆勒雙方除了每年提供資金支持以外，并沒有給予其過多的關注。據數據顯示，比亞迪和戴姆勒在2017年-2020年期間累計向騰勢汽車增資54億元。由于騰勢汽車在相繼推出騰勢400、騰勢500等多款車型之后，已經無法獲得市場的青睞，因此戴姆勒和比亞迪不得不開始努力。
以騰勢X為例，不僅在外觀等方面加入了大量梅賽德斯-奔馳的設計元素，還由奔馳經銷商
進行銷售，希望能夠提高知名度和品牌影響力。不過，最終的結果確實事與愿違，由于騰勢X是基于比亞迪唐EV600打造而來，雖然加入了很多奔馳的設計元素，但是依舊沒能吸引眾多消費者的注意。
同床異夢！
有一說一，無論是從背景實力，還是從創立時間，騰勢汽車都占據著極大的優勢，為什么騰勢汽車始終難以收獲成效呢？結合的近年來比亞迪的發展以及產品革新來看，缸哥認為戴姆勒和比亞迪雙方之間的合作，更多的是一次優勢互補、相互學習，而騰勢汽車僅僅是雙方在互相學習過程中的一塊“試驗田”。
具體來看，雙方在合作前期似乎早就明白到自己要從對方獲得的東西，比亞迪看重的是戴姆勒百年汽車工業的積淀，希望能夠通過合作來學習戴姆勒的制造管理經驗，而戴姆勒則是看中了比亞迪在新能源汽車領域的成果。
伴隨著時間的推移，比亞迪確確實實從戴姆勒身上學到了很多東西，比如說王朝系列車型在外觀、內飾等方面的不斷提升。同樣，戴姆勒也成功從比亞迪處收獲頗豐，為自身進軍新能源汽車市場奠定了基礎。不過，令雙方都沒有想到的是，騰勢汽車似乎沒有“遺傳”到雙方優良的基因，在新能源汽車市場上屢屢受挫。
總的來說，缸哥認為戴姆勒與比亞迪之間的合作，幾乎可以看作是一場沒有任何感情，只有利益交換的“聯姻”。在沒有感情的基礎下，騰勢汽車作為雙方的“情感結晶”最終的結果或許會淪為合作的“犧牲品。
騰勢還有未來嗎？
在這樣的背景下，缸哥認為此次增資或許將會是戴姆勒和比亞迪雙方對騰勢汽車最后的支持。假設騰勢汽車始終未能達到雙方的預期，那么騰勢汽車后續或許會由比亞迪單獨負責。
對于騰勢汽車的未來，大多數媒體都持不看好的態度。據數據顯示，騰勢汽車2015-2019年的累計銷量為1.38萬輛，2020年的銷量僅為4175輛。除了銷量表現不樂觀以外，騰勢汽車的利潤狀況也是令人擔憂。根據比亞迪公告顯示，2017-2019年，騰勢汽車按權益法確認的投資收益分別為－2.32億元、-4.75億元和－5.39億元，虧損不斷擴大。
結合現階段戴姆勒在新能源汽車領域的發展來看，戴姆勒現階段已經將重心轉移回到EQ家族，在EQC上市后，戴姆勒希望會通過自身的力量來完成新能源的轉型。記得在今年2月份時，戴姆勒集團CEO康林松曾公開表示，“騰勢新推出的騰勢X成功與否，將決定該品牌的未來，戴姆勒目前已經完成對騰勢的現金投資，我們將繼續觀察它的發展情況在做決定。”可惜的是，隨著時間的推移，騰勢汽車的銷量始終沒有起色。因此，在今年4月份，有多家媒體報道稱，戴姆勒內部希望終止騰勢項目，不再對此項目進行投入，但是該消息未得到證實。
另外，戴姆勒大中華區董事長唐仕凱曾表示：“戴姆勒新能源產品將會堅持走雙軌發展路線，北汽與比亞迪是并行的兩條線。不過，我們在中國的最大合作伙伴的依然是北汽集團，因為我們投入了450歐元發展奔馳品牌的新能源產品。”值得一提的是，戴姆勒此前與吉利汽車已經開展新的合作，于1月8日組建smart品牌全球合資公司。換句話說，騰勢汽車大概率會成為戴姆勒的“棄子”。
至于比亞迪是否會完全接手并主導騰勢汽車的發展？缸哥認為不排除有這個可能性。自2020年下半年至今，比亞迪便傳出了打造高端品牌的信息，甚至在今年11月份時傳出高端品牌的首款車型為MPV車型。結合汽車市場上部分自主品牌的發展軌跡來看，比亞迪后續或許會將比亞迪品牌定位為中端品牌，海洋系列為低端品牌（跑量），未來會推出一個豪華高端品牌，而騰勢汽車將會被打造成中高端的定位。
當然，上述關于比亞迪的品牌布局情況僅僅是個人的猜想，至于比亞迪和戴姆勒雙方后續會如何安置騰勢汽車，這一點還要看騰勢汽車接下來是否能夠“咸魚翻身”。
總結
當比亞迪和戴姆勒增資騰勢汽車的同時，我們似乎忘記了兩位“家長”在新能源汽車領域的布局已經開始趨于完善，騰勢汽車的利用價值似乎已經開始變得可有可無。當然，“爛船還有三斤釘”，騰勢汽車如果后續被比亞迪收歸麾下，憑借著其強大的銷售網絡，或許會為騰勢汽車帶來一線生機！
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