在過去幾十年里，中國汽車行業的自主品牌似乎一直處于下風，這不僅因為中國汽車行業發展相對較晚，也因在過去時間里一直被眾多款跨國車企壓制著。
不過，歷經數十年的發展，中國汽車行業已實現質的飛躍，這從國內汽車業即將實現對外資股比的全面開放亦可體現。
根據國家發改委公布的消息指出，2022年1月1日起，我國將取消乘用車制造外資股比限制以及同一家外商可在國內建立兩家及兩家以下生產同類整車產品的合資企業的限制等，這意味著未來國內汽車市場競爭將變得更加激烈。
眾所周知，在國內汽車行業發展早期，中國汽車工業發展相對薄弱的環境下，國家想要推動汽車行業的發展必須有所借鑒，但引入外來車企或許會被外企實現吞并。
因此在1994年，國家出臺了《中國汽車產業政策》，規定外資車企最多只能與兩家國內車企合資，且在合資企業中的股份不得超過50%。
除了最早期合資車企的北京吉普、上海大眾以及廣州標致，以及到后來更多合資車企的出現亦可看出，國家希望在此限制下，可讓更多自主品牌實現穩定發展。
可惜的是，在這樣的環境下也催生了不少依靠合資車企來需求盈利的車企，在此期間不僅沒有實現技術提升，反倒逐漸被市場淘汰。
最為典型的就是華晨汽車和北汽集團，如今自主業務持續虧損，僅依靠合資業務盈利以及技術扶持。
值得注意的是，國家于2018年發布全新股比政策，取消專用車、新能源汽車外資股比限制后，便讓華晨汽車被寶馬集團完全收購，江淮汽車被大眾控股，四川現代成韓方獨資，東風集團與起亞散伙等情況，無疑體現了部分自主品牌的挫敗，最終只會成為外企的一個“棋子”。
盡管如今全球汽車行業已逐漸進入電氣化，使得國內部分擁有核心技術的自主車企，將成功實現突圍，但也考慮到目前國內新能源汽車發展更多是依靠國家的扶持。因此在全新股比政策的出臺下，將助力更多自主品牌實現市場地位的晉升。
與其扶持無作為的車企，國家更愿意選擇有作為的車企。所以，在漸進式股比政策公布后，中國首個獨資建廠的汽車企業正式成立——特斯拉，其也好比把一條鯰魚丟進沙丁魚群，讓國內造車新勢力感到危機感。
或許看到全新股比政策的有效作用，國內也將進一步優化新政，計劃于2022年將取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。
相信隨著全新政策的出臺，市場將會出現幾種局面，要么是外資車企拋開中方單干，要么重新選擇靠譜的合作伙伴。而與此同時，不符合新形勢發展的外資及自主車企都將被加速淘汰。
雖說這樣的情況可能導致不少自主品牌的被淘汰，以及更多強化部分外資車企。但至少目前來看，股比放開后，對于本土車企而言不見得就是壞事，因為自主品牌已經有了和外企車企掰手腕的實力，吉利、長城、長安、廣汽、紅旗等實力都不容小覷，市場也將期待世界級自主品牌的到來。
而從最初的上汽收購名爵、北汽收購薩博，到后來的福田收購寶沃、吉利收購沃爾沃和路特斯，再到如今的吉利入股奔馳、北汽成戴姆勒最大股東等等，都是自主汽車品牌由弱變強的最佳佐證。
畢竟存量競爭更適宜可持續發展，如今長城與寶馬打造電動MINI品牌——光束汽車、吉利與戴姆勒打造Smart全球合資公司——智馬達汽車、比亞迪與豐田打造純電動車研發公司——比亞迪豐田電動車等都體現了自主品牌已經存在優勢。
同時，隨著像蔚來、理想、小鵬、高合等勢頭正猛，在足以通過銷量層面回應了質疑，甚至多次奪得細分市場月度銷冠。從當年的摸石頭過河再到如今成功完成彎道超車，未來國產電動車也將呈現百花齊放的局面。
相反，自主車企的馬太效應將愈發明顯，強者愈強、弱者愈弱，兩極分化將更為嚴重，淘汰是歷史的必然。
諸如眾泰、君馬、陸風、漢龍、力帆、華泰、比速、東風裕隆、華晨、漢騰、野馬、獵豹、東南、觀致、海馬、斯威、等存在感羸弱的自主品牌，要做好業務轉型甚至退出市場的準備。時代在變，跟不上發展的步伐，沒有核心研發技術和核心競爭力，注定會掉隊出局。
由此及彼，那些至今仍未站穩腳實現大規模量產交付的造車新勢力，也該審時度勢確認下一步該往哪走，是硬著頭皮干還是及時止損，該認真思考了。在這里，TV君就不一一點名了。
雖說新政策的出臺或將加速國內汽車行業的洗牌，致使不少自主品牌被淘汰，甚至包括部分處于邊緣的合資品牌，但這至少是為了優化國內市場競爭的機制，相比保留更多不具優勢的品牌，倒不如以此激勵更多強勢的自主品牌實現突圍。
從近兩年的市場表現來看，隨著傳統自主品牌以及新勢力車企的崛起，合資品牌的市場也已出現萎縮，這意味著國產品牌已經擁有一定市場競爭力與跨國車企抗衡。
莫名其妙的歧視才是自主汽車的天花板，華系車終將登上世界最高舞臺，我深信不疑。
網友1：短期內對國內車企是利空，長期而言是利好。
網友2：國內車企大洗牌，弱肉強食，適者生存！
網友3：盲猜寶馬會是第一個嘗鮮的外資車企！
網友4：那些只會靠合資業盈利的國內車企，早死早超生！
網友5：相信會涌現越來越多國內特供車，不再是貶義詞。
網友6：在溫室成長那么多年，是時候要獨當一面了。
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