撰文 | 吳雪
編輯 | 于杰
出品｜汽車產經
“一山不容二虎”，但在汽車領域政策限制的博弈之下，50:50話語權平等的合資公司卻神奇地存在了多年。
從最初的風險共擔，到1994年《中國汽車產業政策》的規定，當歷史的時鐘撥到2022年1月1日時，汽車行業外資股比的限制即將退出歷史舞臺。
于是，當政策的壓制消失，在合資車企股東雙方的股權博弈中，迫不及待、蠢蠢欲動和如釋重負輪番上演。一出又一出大戲，成為了歲末年初汽車行業引人關注的焦點。
那些迫不及待與蠢蠢欲動
在這場股權爭奪的大戲中，最為積極的參與者當屬德系三強——寶馬、奔馳和大眾。
在2018年發改委正式宣布將陸續取消汽車行業外資股比限制一年之后，2019年華晨寶馬成立15周年之際，寶馬迫不及待地與華晨簽訂了股比變更協議。
根據協議內容，待到2022年政策限制消失之后，寶馬在合資公司的持股比例將由此前的50%擴大到75%。
當然，為實現這一目的，寶馬必須加大對華晨寶馬的投入以及對合資伙伴華晨的支持，例如：
延長華晨寶馬的合資協議至2040年；
對華晨寶馬的投資增加30億歐元，用于沈陽生產基地改擴建項目；
與華晨簽署500億元的零部件訂單……
而這也使得華晨寶馬成為了眾多合資乘用車企業中，率先宣布將進行股權變更的一個。
事實上，從政策規定來看，在2022年取消乘用車外資股比限制之前，專用車、新能源汽車的外資股比限制在2018年已經取消，商用車的外資股比限制也在2020年被取消。
于是，在華晨寶馬之后，早就放話“考慮提升在華股比”的大眾汽車集團也邁出了實質性的步伐。
2020年5月29日，大眾汽車集團投資10億歐元獲得了江淮汽車母公司——安徽江淮汽車集團控股有限公司50%的股份，同時增持在新能源合資企業江淮大眾中的持股比例至75%。隨后，曾經的江淮大眾也被正式更名為了大眾汽車（安徽）有限公司。
緊接著在2021年初，大眾汽車集團又宣布在中國成立第二個持股超過50%的合資公司——奧迪一汽新能源合資公司。
在這家公司中，奧迪及大眾的持股比例占到了60%，依然是處于主導地位的一方。
不管是寶馬還是奧迪，不難發現，在股權爭奪大戲中，豪華品牌總是首當其沖。這當然并非巧合。
在業內人士看來，這首先是由于豪華品牌的利潤較高，股權爭奪的吸引力自然更大。
其次，在豪華品牌合資公司中，中方的話語權往往不高。無論是品牌打造還是技術輸出，中方的貢獻都少于外方時，持股比例自然也最容易出現松動。
也正是以上因素的存在，當人們開始猜測下一個出現股權變動的企業將會是誰時，北京奔馳成了“呼聲最高”的一個。
且不說從2018年開始，戴姆勒就曾一再暗示想要擴大在北京奔馳中的股比，落到實際行動上股東雙方的博弈也是前所未有的跌宕。
就在12月13日，北汽集團突然發布一條消息，宣布在2019年時已經通過繼續投資持有戴姆勒9.98%的股份，成為第一大股東。
雖然沒有多余的解釋，但大部分業內人士還是認為，北汽集團選擇在這個股比限制即將消失的特殊時間點公布，或許正是為了北京奔馳的股比變動做鋪墊。
在增持戴姆勒股份后，北汽一方面可以通過直接持股北京奔馳來劃分利潤，另一方面又能以戴姆勒最大股東的身份獲得來自北京奔馳的利潤，進而對沖潛在股比變動帶來的風險。
畢竟在2021年上半年北汽股份（下屬北京品牌、北京奔馳、北京現代和福建奔馳四大業務）903.75億元的營業收入中，北京奔馳的占比達到了97.4%，堪稱北汽集團最大的利潤奶牛。
事實上，在20世紀80年代，當第一家合資車企——上海大眾汽車公司成立時，據說當時的雙方并沒有對股比提出太多要求，50: 50的比例主要是為了方便統計。而且在當時，合資雙方對這一項目也并不看好，五五開也有風險共擔的因素。
只是后來，隨著合資企業的增加和利潤的增長，當股權比例直接影響到利潤分成時，股比爭奪的雙方也開始虎視眈眈。
放棄與爭奪同時上演
不過有意思的是，就在豪華車企的股東雙方在利潤的吸引下積極爭奪股權的同時，舞臺的另一方，主動放棄的戲碼也在同時上演。
2021年11月，在合資近20年后，東風汽車集團最終決定將持有的東風悅達起亞25%的股權正式掛牌出售。12月21日，這一股權被股東方之一的江蘇悅達汽車集團有限公司以2.9億元的價格拍下。
按照此前各方透露的消息，悅達也并非這部分股權的最終持有者。待到明年股比限制取消后，這部分股權或將被轉到另一股東起亞的名下。屆時，合資公司中的持股比例也將變為起亞75%、悅達25%。
在東風主動宣布退出的背后，是近年來東風悅達起亞低迷的市場表現。
數據顯示，2020年東風悅達起亞共計虧損47.5億元，而2021年前10個月累計虧損也高達26.12億元。
對于股東方而言，有如此業績的合資公司無疑是拖累。尤其在東風當下的發展戰略里，收縮戰線，全力發展自主品牌才是重點。
與東風主動放棄東風悅達起亞的股權類似，在2021年9月份時，同樣業績不佳的廣汽菲克也曾傳出股權變動的消息。
據說，Stellantis集團和廣汽集團已經達成一致，廣汽將出售廣汽菲克20%的股權給Stellantis。也就是說，雙方的股權占比將變為Stellantis占比70%，廣汽占比30%。同時，在2022年3月前，“廣汽菲克廣州分公司”也將完成注銷。
雖然在傳言出現之后，關于是否會進行股權交易，雙方都選擇閉口不談，但一個事實是，在2018-2020年三年中，廣汽菲克已經累計凈虧損接近50億元。甚至根據廣汽2020年的財報數據，廣汽菲克已經資不抵債，凈資產為-3.31億元。
盡管我們并不知道股權交易的想法由誰最先提出，但可以肯定的是，面對這場交易，廣汽與華晨、北汽的心態絕對不同。
面對這樣一個千瘡百孔的合資公司，廣汽如果得以從中抽身，顯然如釋重負。
而類似的處境，在中國汽車市場上二十余家合資乘用車企業中并不罕見。
在東風被曝出將出售東風悅達起亞股權的第一時間，就有消息稱，東風旗下市場表現同樣不佳的神龍汽車也在進行股權調整的談判，目前已經有了初步方案。
今年下半年，一汽集團也將一汽馬自達的股權進行了轉讓。一番操作之后，一汽馬自達成為了長安馬自達的子公司，一汽集團僅保留了后者5%的股權。
而近年來銷量一跌再跌的北京現代，也是股比變更傳言的“重點關注”對象。
當然，不僅國有汽車集團們選擇在恰當時機及時止損，面對業績不佳的合資公司，主動撤出的外方也同樣不少。
在2021年上半年，近年來越發邊緣化的東南汽車就曾發生股權變更，原本持股25%三菱汽車正式退出，股權被轉讓給了福州交通建設投資集團有限公司。
就在12月24日，比亞迪和戴姆勒的合資公司騰勢也宣布，戴姆勒將其持有的40%股權轉讓給比亞迪，戴姆勒與比亞迪的持股比例由此前的50:50變為了10:90。
而在此之前，騰勢自成立以來的累計銷量不足兩萬輛，并且處于連年虧損的狀態。
說不的底氣
2018年，當發改委等部門首次表態取消合資車企股比限制時，市場上也曾出現“中方將失去話語權”、“自主品牌將面臨巨大沖擊”等各類擔憂。但三年之后，隨著自主品牌的發展，擔憂已逐漸消散。
在2019年時，大眾集團CEO迪斯曾向外媒透露，正考慮增持在華股比。但面對這一單方面發布的消息，大眾在華合作伙伴之一的上汽集團給出的回復相當硬氣——“對于此次合作外方未經事先交流，單方面就在華合資企業重大事項表態的行為，上汽集團感到遺憾”。
此前，中汽協副秘書長師建華在接受采訪時也表示，近年來中國車企成長迅速，已經擁有了相當的底氣和實力，中國車企對于股比調整也淡定了不少。
甚至鑒于自主品牌在新能源汽車技術上的優勢，在一些合資新能源項目中，中方反而一反往日常態，成為了技術輸出的一方。
以豐田與比亞迪合資成立的純電動車研發公司為例，據說在雙方的合作中，車輛的設計研發制造都由比亞迪負責，并將搭載比亞迪的刀片電池，而豐田只管驗收，最后掛上豐田標識而已。
而在長城與寶馬合資的光束汽車、吉利和戴姆勒合資的智馬達汽車（smart）中，協議也明確表示，中方將深度參與到車輛的研發和制造環節。
整理中國汽車市場上合資公司的合同情況可以發現，目前各個品牌的合約到期時間有早有晚，平均剩余大約15年左右。而根據政策要求，只要合資雙方協商一致，股權調整并不受時間限制。
這也就意味著，未來的股權調整仍將是一場曠日持久、多方博弈的大戲。
正如師建華所說的那樣，即使股比放開在即，但也不會出現一時間紛紛調整的現象。畢竟，“外資公司想要增持，無論從資金還是本土化發展考慮，難度與挑戰都不算小”。
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