央廣網12月30日消息（記者 宋雪）近日，有網友反映，理想汽車的質保政策或將有所變化，2022年2月1日起，首任車主三電以及增程系統的終身質保將取消，三電系統將回歸到8年或12萬公里的質保。
此舉被業內人士看作理想汽車在控制成本上的又一新動作。“控成本”，是李想和理想汽車一直以來給自己貼的標簽。對比成立之初，就經常被綁在一起談的新勢力造車企業蔚（來）小（鵬）理（想）發布的2021年第三季度財報數據，理想汽車的“摳”在財務數據上也已初見成效。深扒三家的財報數據可以發現，理想汽車的“摳”最顯著的體現就是在研發費用的投入上。作為志在成為“中國第一智能電動車企業”的車企，理想卻在研發成本上如此吝嗇，與整個新能源汽車行業背道而馳。
壓縮研發費用，拉高毛利率
11月底，2021年第三季度財報發布，理想汽車拿出了堪稱史上最優的成績單。公司實現營業收入77.75億元，毛利率達到23.3%，凈虧損2150萬元。
數據一經發布，不少投資機構認為，理想有可能成為造車新勢力三巨頭中，最先實現單季度盈利的一家公司。畢竟，三季度蔚來凈虧損額8.35億元，小鵬更是到了驚人的15.945億元。理想汽車與另兩家車企差異巨大的虧損數據背后，是對于成本近乎苛刻的“吝嗇”。
“摳門兒”、精打細算是理想汽車創始人、CEO李想一直在公開場合喜歡樹立的“人設”，李想曾在媒體上表示，“理想汽車行政要求出差經濟艙都必須買折扣最低的，經濟酒店都要兩個同性在一起住。”
在知乎上一條關于“在理想汽車工作或實習是一種怎樣的體驗？”的問答中，多位匿名的回答者都給出了類似的回復，“考核嚴苛，福利差，缺少人文關懷。”
對員工“摳”尚且可以理解為企業初創期對日常經營成本的壓縮，但沒想到的是，理想汽車的“摳”不僅體現在日常經營上，在對新能源車企“搶位戰”至關重要的研發費用投入上，依然“吝嗇”。
從近兩年三家企業的研發投入對比上可以看出，理想在研發上的投入一直是最少的。2021年三季度，蔚來、理想、小鵬在研發上投入的金額分別為11.93億元、12.64億元和8.88億元，營收占比分別為12.2%、11.4%和22.1%。
（表格來源：公司財報、招股書，央廣網制圖）
今年8月12日，理想汽車在港交所上市，彼時，對于港股上市的募資用途，理想汽車將“為研發高壓純電動汽車技術、平臺及未來車型提供資金”放在了第一條，同時表示要為智能汽車及自動駕駛技術，及未來增程式電動汽車車型提供資金；然后是為擴大基礎設施、市場營銷及宣傳提供資金，營運資金及其他一般公司用途。
而從三季報數據看，無論是營收占比，還是實際支出，理想汽車的研發投入都落后于“蔚小理”中的另外兩家，其史上最好季報的含金量并不高。
由此，也不難理解，為何“漂亮”的三季報并未讓理想成為資本市場的“香餑餑”，截至12月29日收盤，理想汽車的港股價格，在三季報發布后的一個月時間里，從35.44港元跌至29.84港元，同比下跌15.8%。而在大洋彼岸的美股市場，理想汽車則成為了造車新勢力三巨頭中總市值最低的，截至12月27日收盤，其總市值為308.20億美元，而蔚來和小鵬的總市值分別為471.29億美元和388.62億美元。
NOA推送時間接連“跳票” 研發弱勢顯現
理想在研發投入上的落后，已經開始影響到消費者端的體驗。
在輔助駕駛功能上，理想汽車一直在三巨頭中處于落后位置。今年5月，2021 款理想 ONE汽車正式發布，擁有對人、車的識別和制動能力，標配全棧自研的理想AD高級輔助駕駛系統，在原有的 Level 2級別輔助駕駛基礎上，升級NOA導航輔助駕駛的能力。
彼時，因為理想汽車的銷售隱瞞推出新款的計劃，導致大量消費者在新車推出的前夕購買老款車型，理想還遭遇了車輛上市后最強烈的一波消費者維權，失去了不少忠實粉絲，有車主自嘲的稱呼自己為“韭菜”“老韭菜”。
但沒有被“割韭菜”，成功定上新款的車主，也沒有高興太久。在5月新款發布會上，李想承諾 NOA 系統會于9月上線，但實際推送時間一直跳票，官方也沒有給出明確的原因。12月初，在跳票三個月后，理想NOA系統正式向車主推送，老款車主仍只是新增視覺泊車功能，2021款理想ONE新增可開啟導航輔助駕駛功能。
有業內人士表示，今年因為“缺芯”等原因，車企承諾跳票、交付延期的事件并不鮮見，但NOA系統并不受此影響，理想汽車推送時間的延期及新老車主的差別待遇，很難不讓人聯想到其在成本上的控制和在研發投入方面的“吝嗇”。
兩年時間即可成就“第一智能電動車企業”野望？
研發投入不足，暫時的表現是軟件工期上造成老車主不滿，但實質性的影響更加深遠。
事實上，理想汽車至今只有理想ONE一款車型，而且采用的是爭議很大的增程式，并非真正的電動車。在北京和深圳，增程式動力汽車并不被認可為新能源汽車，也不能使用新能源車指標。
而其競爭對手小鵬汽車和蔚來汽車則主攻純電領域。小鵬汽車目前已有P7、P5、G3i三款在售產品，涉及轎車、SUV等車型，產品矩陣逐步完善；與理想同樣布局大中型車的蔚來，也發布了多款車型。
從2022年的新車計劃來看，理想汽車明年仍將推出以增程式為動力的新車，純電動車要等到2023年才有可能發第一款。
而“戰火”越燒越旺的新能源市場，到2023年競爭無疑將更加激烈和殘酷。除了“蔚小理”，“哪零威”等更多新銳品牌也在發力搶奪市場。連李想最近隔空喊話的大眾中國，都在今年連續發了多款車，加速搶占新能源“蛋糕”。大眾等傳統車企盡管發力晚、轉型慢，但其技術積累和品牌影響力不容小覷。同時，今年進軍造車賽道的互聯網巨頭也越來越多，成為一股不可忽視的勢力。
企業混戰加劇，車輛智能化軟硬件、自動駕駛等技術的比拼將進一步升級，產品更新迭代速度加快，行業也將加速洗牌。如果理想汽車2023年才開始搶奪真正的新能源市場，一方面增程式動力汽車到那時可能更不被政策和市場所支持，王牌產品徹底失去倚靠，另一方面新能源市場不僅是賣車，充電網的鋪設同樣是掣肘發展的關鍵。像蔚來那樣，在網絡服務投入很多的企業，都開始面臨“充電十分鐘，排隊一小時”的問題。
理想汽車曾提出2025年的銷售目標是在800萬輛新能源車市場中搶占20%的市場份額，即年產銷達160萬臺，成為中國第一的智能電動車企業。而從2023年計劃發布的第一款純電動車到2025年，僅僅只有兩年時間。這些骨感的現實，如何支撐未來的理想，成就李想“第一智能電動車企業”的野望？
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