“比亞迪今年的發(fā)展是大運(yùn)氣，或者說是守得云開見月明。”12月14日，比亞迪董事長王傳福在深圳比亞迪總部接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者采訪時，如此總結(jié)比亞迪的2021年。
2021年，中國新能源汽車市場快速增長，滲透率逐月提升，作為最早擁抱新能源汽車的車企，比亞迪（002594.SZ）和王傳福終于等來了“春天”。5月破3萬、6月破4萬、7月破5萬、8月破6萬、9月破7萬、10月破8萬、11月破9萬……比亞迪不斷刷新自己的銷量紀(jì)錄。
今年1-11月，比亞迪汽車全系銷量64.1萬輛，同比增長72.94%。其中，新能源乘用車銷量突破50萬輛，同比增長230.73%，增幅遠(yuǎn)高于行業(yè)整體水平。縱觀全球，能夠達(dá)到這一成績的車企就只有特斯拉和比亞迪。
當(dāng)特斯拉用21個月實現(xiàn)了從市值1000億美元到1萬億美元的突破，帶動著蔚來、小鵬、理想的市值與股價齊漲，一定程度上說明新能源汽車迎來了騰飛的臨界點。在不斷上演造富神話時，比亞迪被許多人視為“車中茅臺”，可以和特斯拉正面對決。
今年以來，比亞迪的股價一路飆升，成為中國車企市值第一，最高點曾一度達(dá)到9205.44億元。截至12月24日，比亞迪報收每股270元，市值約為7860億元。
從1994年創(chuàng)辦比亞迪進(jìn)入電池領(lǐng)域，到2003年跨界汽車制造，再到2014年比亞迪開始全面向新能源汽車轉(zhuǎn)型，再到2017年推動比亞迪內(nèi)部的“改革”與對外的“開放”。27年來，王傳福和比亞迪完成了一次又一次華麗轉(zhuǎn)身。每一次，王傳福都力排眾議，在比亞迪發(fā)展的關(guān)鍵期，眼光犀利，決策“鐵腕”。
事實證明，王傳福又一次摸準(zhǔn)了時代的脈絡(luò)。
不過，體量巨大的比亞迪，仍然面臨著不少挑戰(zhàn)。多個季度財報增收不增利難掩隱憂，如何尋找增量空間，是比亞迪突破萬億市值的關(guān)鍵。
銷量暴漲難掩“不增利”隱憂
比亞迪正在加速完成從燃油車向新能源汽車的切換。
作為比亞迪在高端新能源轎車市場的首次嘗試，搭載刀片電池的比亞迪漢EV已經(jīng)成為比亞迪最為暢銷的車型之一，極大拉高了比亞迪的品牌力。11月比亞迪漢EV銷量首次突破萬輛，達(dá)10021輛，
在高端車型的拉動下，據(jù)國信證券測算，比亞迪乘用車的單車均價2020年約為13.52萬元，2021年有望達(dá)到15.17萬元，直追暢銷合資品牌大眾汽車。
此外，今年9月e平臺3.0的發(fā)布也為比亞迪帶來新的增速。王傳福稱基于該平臺可以造出從十萬級到四十萬級別的車型，實現(xiàn)從小型車到大型車的全覆蓋，是“比亞迪在新能源汽車變革中從上半場電動化轉(zhuǎn)向下半場智能化的最關(guān)鍵布局”。基于e平臺3.0平臺打造的首款車型海豚11月銷售達(dá)到8809輛。
不過，在新能源汽車一路高歌猛進(jìn)的同時，比亞迪燃油車的存在感在大幅降低，從今年開始比亞迪燃油車銷量快速下滑，今年1月其銷量仍超過2萬輛，5月起比亞迪車型的銷量結(jié)構(gòu)不再由燃油車挑大梁，到11月，比亞迪只賣了7121輛燃油車，只占總銷量的7%。
比亞迪燃油車的銷量去哪兒了？答案在于今年比亞迪多款插混車型在市場端不斷發(fā)力。自今年1月比亞迪發(fā)布DM-i混動平臺之后，秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐DM-i、宋Pro DM-i先后上市。
在王傳福看來，DM-i替代的是燃油車市場，它的生命周期取決于市場電動化的程度，三四五線城市和一線城市的電動化的程度不一樣，燃油車的壽命也不一樣，在燃油車壽命更長的地區(qū)，DM-i的壽命會更長。
值得注意的是，盡管比亞迪已經(jīng)連續(xù)在6、7、8、9、10月奪得單月全球新能源汽車銷量冠軍，資本市場并不吝嗇給予比亞迪超高的估值，但比亞迪今年頻頻陷入“增收不增利”怪圈，連續(xù)兩個季度出現(xiàn)凈利潤下滑，毛利率連續(xù)四個季度出現(xiàn)同比下滑。
換言之，市值一度逼近萬億的比亞迪盡管賣著最多的新能源汽車，卻賺著最少的錢。
比亞迪三季報顯示，第三季度歸屬于上市公司股東的凈利潤12.70億元，同比下滑27.50%；扣非凈利潤5.18億元，同比下滑67.17%。今年前三季度凈利潤24.43億元，同比下降28.43%。
從具體業(yè)務(wù)來看，目前比亞迪主營業(yè)務(wù)包括汽車、手機(jī)部件及組裝、二次充電電池及光伏三大板塊構(gòu)成，三大業(yè)務(wù)收入占比達(dá)到99.70%。
需要注意的是，去年口罩業(yè)務(wù)被納入營收，2020年二季度和三季度口罩業(yè)務(wù)收入使比亞迪電子利潤大增，導(dǎo)致基數(shù)較高，因此盡管今年比亞迪的凈利潤呈現(xiàn)環(huán)比增長，但依然出現(xiàn)“走下坡路”的假象。
撇去口罩業(yè)務(wù)以及上文提到的產(chǎn)能不足問題，比亞迪在財報中將利潤下滑歸因于“受大宗商品等原材料價格上漲影響”。根據(jù)申銀萬國汽車分析師的測算，比亞迪三季度采購硅料的成本大幅提升，預(yù)計虧損2億元左右，相當(dāng)于影響了毛利率的1%-2%。
受芯片短缺、動力電池原材料持續(xù)漲價以及市場競爭環(huán)境愈發(fā)激烈等影響，今年多家車企面臨發(fā)展壓力，紛紛試圖在資本市場補(bǔ)充更多“彈藥”，比亞迪分別于今年1月和11月進(jìn)行兩次配售“補(bǔ)血”，兩次合計從資本市場募資436億港元（約合人民幣363.41億元）。
在過去幾年，比亞迪依靠政府補(bǔ)貼以及出售新能源汽車積分，彌補(bǔ)了在車輛銷售利潤上的缺口。在未來的幾年，積分仍然可以為比亞迪帶來一筆可觀的收入。但隨著越來越多的車企向電動化轉(zhuǎn)型發(fā)起攻勢，積分的價格有可能出現(xiàn)回調(diào)。
比亞迪如何改善欠佳的利潤，如何靠賣新能源汽車賺更多的錢，是未來發(fā)展的核心問題。
“改革”與“開放”
對于改革開放，王傳福感觸頗深。
“沒有改革開放，就沒有深圳；沒有深圳，也就不會有比亞迪。”2018年，在改革開放40周年之際，王傳福曾在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者獨家采訪時表示，充分競爭的營商環(huán)境是改革開放帶給比亞迪最好的禮物，公平競爭的市場環(huán)境，是民營經(jīng)濟(jì)發(fā)展的持續(xù)動力。
從比亞迪進(jìn)入汽車行業(yè)的發(fā)展階段來看，可以分為三個時期。
2003年-2010年前后，作為跨界汽車制造的新力量，比亞迪快速發(fā)展，逐漸成為中國自主品牌的翹楚，并在2009年比亞迪第一次拿下了自主品牌銷量冠軍。通過垂直整合的模式，從發(fā)動機(jī)到內(nèi)飾、汽車電子部件、后備箱、保險杠、氣囊······比亞迪試圖將汽車制造上下游超長的全產(chǎn)業(yè)鏈條，都由內(nèi)部生產(chǎn)配套。
不過，在2010年之后，中國汽車市場規(guī)模從2000萬輛向近3000萬輛快速增長的同時，比亞迪的銷量卻開始陷入停滯。和其他自主車企相比，垂直整合模式的弊端顯現(xiàn)，比亞迪需要一場“大手術(shù)”。
2017年，王傳福正式推動比亞迪內(nèi)部的“改革”與對外的“開放”。比亞迪按照業(yè)務(wù)劃分，打造“事業(yè)群+事業(yè)部”的組織架構(gòu)，讓各團(tuán)隊發(fā)揮協(xié)同發(fā)展和專業(yè)專攻的優(yōu)勢，找到新的盈利點，培育新的增長點。目的是打通各產(chǎn)業(yè)、事業(yè)部間的界限，提升比亞迪的組織運(yùn)作效率和市場反應(yīng)速度。
王傳福坦言，封閉的東西會落后，彼時老是和過去比，而不會和市場比。一旦開放市場化之后，既要和過去比，又要和同行比。充分競爭，才能充分感受到企業(yè)活力。
“這些子公司只賺比亞迪的錢，那不叫本事，拆出去賺市場的錢那才叫本事，才意味著產(chǎn)品有競爭力。所以我們有了市場化1.0的戰(zhàn)略，即零部件業(yè)務(wù)拆分。電機(jī)、電池、動力總成等業(yè)務(wù)以事業(yè)部的形式殺出去，去和同行競爭。”王傳福表示。
比亞迪決定最先對外開放的業(yè)務(wù)，是其最為優(yōu)質(zhì)的資產(chǎn)——動力電池。
2020年初，比亞迪成立了包括弗迪電池在內(nèi)的5家弗迪系公司。隨后，比亞迪推出電池能量密度更高、高安全性但成本更低的刀片電池，很快便引起了行業(yè)的高度關(guān)注。
王傳福稱，“比亞迪刀片電池以一己之力把磷酸鐵鋰從邊緣化拉了回來。”盡管此話不排除為自家產(chǎn)品造勢的意圖，但比亞迪電池加速“上車”卻是不爭的事實。
比亞迪品牌與公關(guān)總經(jīng)理李云飛在2021年4月接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者采訪時表示，對于電池外供，三元鋰、磷酸鐵鋰、刀片電池三個技術(shù)，比亞迪都有不同的解決方案，有不同的客戶群。
不可否認(rèn)刀片電池在安全性和充電效率上的領(lǐng)先性，但面對將鈉離子電池商業(yè)化、加速擴(kuò)建的寧德時代，以及半固態(tài)電池及全固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，比亞迪的動力電池業(yè)務(wù)難言輕松。
與此同時，比亞迪動力電池不斷擴(kuò)張產(chǎn)能。弗迪電池官方表示，目前弗迪電池重慶基地產(chǎn)能達(dá)35GWh，蚌埠基地一期產(chǎn)能達(dá)10GWh，與年初相比產(chǎn)能已大幅擴(kuò)張。此外今年比亞迪在多地規(guī)劃建設(shè)動力電池基地，啟信寶顯示，今年比亞迪注冊了滁州、鹽城、無為、濟(jì)南、紹興等多家弗迪系電池公司，合計新增產(chǎn)能將超過75GWh。
用王傳福的說法，經(jīng)過2-3年的改革，比亞迪終于涌現(xiàn)出一批能賣出去的產(chǎn)品，于是開始考慮市場化2.0。
“市場化1.0是把產(chǎn)品賣出去，2.0則是要上市，讓資本市場認(rèn)可估值。比亞迪半導(dǎo)體已經(jīng)在上市的路上，未來還有更多的事業(yè)部會上市，電池、電機(jī)驅(qū)動都有可能。這樣能進(jìn)一步調(diào)動各事業(yè)部積極性。”王傳福說。
根據(jù)規(guī)劃，比亞迪動力電池業(yè)務(wù)計劃2022年—2023年獨立上市。不過有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，隨著比亞迪市值的一路飆升，此前電池業(yè)務(wù)分拆的計劃可能將會拖延或者擱置，因為一旦分拆，由于動力電池概念而受到資本市場追捧的比亞迪的股價，恐怕會受到影響。
動力電池業(yè)務(wù)分拆目前不置可否，但半導(dǎo)體分拆上市已然板上釘釘。
公開資料顯示，比亞迪半導(dǎo)體成立于2004年，目前比亞迪在半導(dǎo)體領(lǐng)域的布局涉及IGBT芯片、車規(guī)級MCU（微控制單元）芯片、IPM（智能功率模塊）等。近年來比亞迪半導(dǎo)體業(yè)績呈現(xiàn)波動態(tài)勢，2018年至2020年，比亞迪半導(dǎo)體營收分別為13.4億元、10.96億元、14.41億元，但利潤逐年下滑，分別為1.038億元、8511.49萬元、5863.24萬元。
上市前夜，比亞迪半導(dǎo)體在2021上半年引入了多輪戰(zhàn)略投資者，參投機(jī)構(gòu)包括紅杉資本、中金資本、國投創(chuàng)新、韓國SK集團(tuán)、小米集團(tuán)、招銀國際、聯(lián)想集團(tuán)、中信產(chǎn)業(yè)基金、ARM、中芯國際、上汽產(chǎn)投、北汽產(chǎn)投等。
比亞迪表示，分拆將進(jìn)一步提升比亞迪半導(dǎo)體多渠道融資能力和品牌效應(yīng)，通過加強(qiáng)資源整合能力和產(chǎn)品研發(fā)能力形成可持續(xù)競爭優(yōu)勢，充分利用國內(nèi)資本市場，把握市場發(fā)展機(jī)遇，為成為高效、智能、集成的新型半導(dǎo)體供應(yīng)商打下堅實基礎(chǔ)。
開放戰(zhàn)略的升級，核心零部件發(fā)力進(jìn)入全球供應(yīng)鏈，將幫助比亞迪釋放更多潛力，駛向更寬的藍(lán)海。
此外，加速出海也是比亞迪“開放”的一個縮影。今年5月在比亞迪新能源汽車總銷量解鎖百萬輛之際，比亞迪將目光瞄準(zhǔn)海外——“比亞迪新能源乘用車業(yè)務(wù)正式布局歐洲市場，挪威成為比亞迪進(jìn)入歐洲乘用車市場的首站，開啟電動化出行新征程。”
在此之前，比亞迪在歐洲出口的重點主要是電動大巴。唐EV出口挪威市場，吹響了比亞迪進(jìn)軍歐洲C端市場的號角。根據(jù)規(guī)劃，100輛搭載刀片電池的比亞迪唐EV將作為首批新能源車出口挪威，產(chǎn)品預(yù)計在第三季度進(jìn)行交付，2021年底計劃實現(xiàn)1500輛出口量。
以挪威市場為跳板拿下快速增長的歐洲新能源汽車市場是中國品牌的終極目標(biāo)，不過對于比亞迪來說，乘用車業(yè)務(wù)能否在歐洲市場復(fù)制公共交通的成功是個問題，同時要面對大眾、奔馳、寶馬等歐洲本土品牌的擠壓，后者深耕已久且形成了成熟的渠道體系以及廣泛的認(rèn)可度。“出海”這條路上鮮花與荊棘并存，“比亞迪們”仍有諸多難題待解。
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