英菲尼迪在華發展似乎迎來了新的“轉機”，東風日產也迎來了它的第三個子品牌。1月5日，東風汽車有限公司對外宣布，東風英菲尼迪將作為一個獨立的總部納入東風日產的管理體系，與日產和啟辰品牌一起，英菲尼迪將成為東風日產的第三個品牌。

在業內普遍看來，從一個獨立的合資車企，“降級”為一個隸屬于東風日產的“合資品牌”，這離不開英菲尼迪在華持續已久的低迷表現。根據乘聯會統計的2021年1-11月銷量數據顯示，英菲尼迪前11個月累計銷量還不足10000輛，而根據往年數據顯示，自2014年東風英菲尼迪正式邁入本土化進展以來，2014年至2020年期間，東風英菲尼迪的年銷量分別為3萬輛、4.02萬輛、4.16萬輛、4.84萬輛、4.4萬輛、3.5萬輛、2.57萬輛。

不僅距離最初設立的10萬輛年銷目標非常遙遠，甚至頹勢還在不斷加深，邊緣風險不斷加劇。對于英菲尼迪而言，這樣的市場表現，的確難以支撐起東風英菲尼迪在生產研發，運營管理以及未來戰略的整體布局。

并且，在與雷克薩斯、凱迪拉克、沃爾沃等豪華品牌第二陣營不斷拉開差距，市場存在感越來越低的背景下，留給英菲尼迪調整的窗口期也并不長。

伴隨著以新能源和智能化作為主導方向的變革浪潮不斷深入，多重挑戰之下，英菲尼迪更是有心無力。

從目前英菲尼迪的產品矩陣來看，在售的國產車型產品線也非常單一，僅有一款轎車Q50L，以及兩款SUV英菲尼迪QX60以及QX50。其中英菲尼迪第三款國產車型，全新一代QX60還是在2021年廣州車展期間發布，并且這也是QX60時隔9年的一次全新換代。

沒有豐富的產品線，市場基礎相對薄弱，品牌認可度也比較小眾，對于英菲尼迪來說，想要在中國市場重新煥發活力，難度不小，但敗走中國市場更不利于全球化的布局。

進退維谷之下，并入東風日產旗下，和日產、啟辰品牌并列，雖然從某種程度上來說，品牌的豪華度會有所稀釋，但是在資源的整合協調之下，換種思路至少對于英菲尼迪來說，能夠延長窗口期，創造出一些可能性。

根據東風汽車有限公司表示，“英菲尼迪將充分利用東風日產在研發、制造和管理，從規劃到執行無縫連接上的優勢，探索新的出行業務模式，為英菲尼迪在電動化、自動駕駛、移動互聯和共享出行服務等方面貢獻力量，同時進一步挖掘豪華汽車市場的機遇。”

這也就是說，在未來的新四化轉型以及對于豪華車市場的突破，英菲尼迪都將迎來東風日產的補給和幫助。誠然，從當前的格局來看，英菲尼迪的確不適合“單打獨斗”，放低姿態借力東風日產的內部資源協同，共享日產在新能源和智能化維度的技術成果，英菲尼迪才更有可能快速的尋找到生的機遇。

與此同時，對于東風日產來說，在啟辰、日產以及英菲尼迪三個不同定位的品牌協同之下，包括“日產智行”，以及e-POWER、Zero Mission等新能源技術，覆蓋面也將更廣，更有可能加速步入新能源的規模化時代。當然，英菲尼迪進入東風日產體系之后，最終的發展結果是否能夠達到理想化的效果，目前尚還充滿了不確定。

對于英菲尼迪而言，作為東風日產的一個子品牌，在日后的發展和運營管理上，勢必也將會受到某種不同程度限制和束縛。在東風日產的體系蔭庇下，雖然“輕松”不少，但是如何突出豪華品牌的調性，還不得而知。

并且，自2014年開始國產化以來，英菲尼迪事實上也積弊不少，不僅僅只是產品線單一，體系羸弱。“修不好的CVT變速箱”以及發動機異常噪音、點火延遲等產品痛點，還在不斷消耗著消費市場的好感度。

對于英菲尼迪來說，留在中國市場，從技術到產品，品牌以及用戶市場，每一個環節都充滿了挑戰。在這些挑戰之下，英菲尼迪未來的路，仍然迷霧重重。

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