文 | 華商韜略 吳蘇
隨著中國新能源汽車產量占到全球一半，位居世界第一，作為新能源汽車的“動力之源”，鋰電池產業也迎來爆發。
而2022年一開年，中企就對鋰電池制造的一個關鍵領域負極材料大舉進軍，媒體稱，一個星期之內，相關項目涉及金額超230億元，產能規劃規模達85萬噸。
中企如此彪悍的鋰電產業勢能，幾乎攻占原本由日韓企業掌握的每一個重要陣地，但有一個領域卻一直沒有拿下，這就是用來包裹、封裝電池的鋁塑膜。
說到鋁塑膜，主要起到保護電池內部電極、隔絕外部環境的作用，堪稱電池的“盔甲”，且擁有高能量密度、安全性能好等特點，因而受到從業者歡迎。
行外人聽起來感覺陌生，但它早已滲透進我們的日常生活。
大量手機電池就是由不到0.1毫米厚的鋁塑膜包裹。行業數據顯示，截至2020年，全球消費鋰電市場中，采用鋁塑膜的軟包鋰電滲透率高達81.1%，這意味著超過八成的電腦、平板電腦、手機等設備都是采用鋁塑膜。
而在新能源汽車需要的動力電池市場，采用鋁塑膜的軟包路線頗受歐洲車業巨頭青睞。媒體稱，2020年，歐洲銷量排名前20名的電動車中，其中有15款采用軟包電池，包括戴勒姆、日產、雷諾、大眾、現代、奧迪、沃爾沃等企業均有軟包電池的車型。
不管是手機，還是新能源汽車，需求都很強勁，推動全球鋁塑膜2021年市場規模達到66億元，預計2025年達147億元。
廣泛應用、百億市場，但你或許想不到，這個領域的霸主不是智能手機、新能源汽車產量“雙第一”的中國，而是日韓。
到2020年，日韓仍然掌握鋁塑膜行業73%的市場份額，其中日本DNP、昭和電工兩大巨頭擁有絕對話語權。
相比之下，中國起步晚，技術積累也不夠，一直處于追趕狀態。后發劣勢的一個重要原因是，在國內新能源汽車發展前期，鑒于成本和技術等因素，使用鋼殼或鋁殼封裝的方形電池，而不是采用鋁塑膜的軟包電池。
這也不難理解，軟包電池成本確實較高。2019年，韓國LGC供應的軟包電池價格約為1.54元/Wh，同期寧德時代供應的三元方形電池包價格約為1.14元/Wh。
中企選擇了一條成本略低的路線，卻沒料到軟包電池的滲透率逐漸提升，連原本專注方形電池的寧德時代也不得不殺進來。
進來才知道，日韓巨頭早已挖好“深坑”，等著中企掏錢。媒體稱，進口鋁塑膜價格要高出國產價格的20%至30%，且從材料、工藝到設備都依賴從國外進口，一環一環都得用錢“走通”。
更悲催的是，中企掏錢也摸不到技術。
研究機構透露，為了防止技術泄露，日韓企業都沒有在中國設廠，而是通過代銷的方式，鋁塑膜產銷鏈條越加越長，最后買單的中企成了“冤大頭”。其中，還有中國代理商“自己人搞自己人”，以次充好。
一邊是滲透率提升，需求走高，一邊卻是日韓壟斷，高價“壓榨”，中企如何才能突圍？
一條路線是買，日本鋁塑膜技術好，中企就奔赴日本。
2016年，急于扭虧的新綸新材砸下5.5億元，收購了日本凸版印刷旗下的鋁塑膜業務，包括工廠、原材料以及專利授權統統“打包”。經此一舉，新綸成為全球第三、國內第一的鋁塑膜企業。
收購后，新綸甩開膀子，項目在常州投產，還拿到捷威、孚能等軟包電池大廠的訂單。看起來是個逆天改命的故事，誰知道被證監會證明業績造假：2016年至2018年，新綸科技連續三年以鋁塑膜業務為主體，虛增營收7.3億元，虛增利潤1.8億元。
換句話說，新綸買了技術卻公開造假，騙了投資者，坑了自己。深究起來，也和國內電池廠商主要走方形電池路線，而不是鋁塑膜的軟包路線有關。
和新綸“用錢開路”不同，紫江決定自己研發，這注定是條漫長、艱辛之路。
早在2004年，紫江就成立鋁塑膜研發團隊。作為一家靠給可口可樂和百事可樂供應塑料瓶發家的企業，紫江主營業務穩健，所以能長期投入，從和一些小廠家合作開始，產品經過不斷研發迭代，一直到2014年，才開發出獲得全球最大聚合物鋰電池企業ATL認可的鋁塑膜，進而贏得一定的市場。
除了紫江、新綸，還有眾多中企發力，包括璞泰來、明冠新材、華正新材等都在這個細分賽道上追逐。
軟包電池需求的提升，更讓鋁塑膜技術、產能“賽跑”成為行業主流。
最鮮明的例子是，曾因造假而蒙上陰影的新綸也大力聚焦鋁塑膜業務。據中國化學與物理電源行業協會統計，新綸2020年國內動力類鋁塑膜市場占有率達到87%，是國內規模最大的動力類鋁塑膜供應商。
盡管和日韓巨頭的壟斷地位相比，中企仍然在追趕，但方向越來越精準，來自寧德時代、比亞迪等下游大廠的動力支持也越來越多，長期攻堅，將會加速實現國產替代，補足中國鋰電池最后一塊“短板”，以至于撼動整個產業格局！
【參考資料】
1.《2022年中國智能制造市場規模及下游市場發展趨勢預測分析》，中商情報網
2.《電池國產化的最后一役》，遠川商業評論
3.《鋁塑膜行業研究：70-80%的市場份額被外企占據，國產替代空間大》，未來智庫
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