本報記者 龔夢澤

近日，威馬汽車“鎖電”事件持續發酵。有多名威馬車主向《證券日報》記者反映，去年底威馬推出名為“迎新年用戶特優”的活動，宣稱可以免費為部分車主檢測車輛，并贈送200元紅包。然而，令參與者意想不到的是，竟在不知情的情況下被“鎖電”。

有威馬EX5車主向記者透露，參與進行OTA（遠程升級）后可用電量顯著減少，放空電壓從333V升至340V；滿電電壓從408V降至397V，粗略計算，實際續航減少近20%。該受訪車主還表示，本來標稱續航403公里的車型冬季衰減只能跑200多公里，被“鎖電”后最差的一次行駛了100多公里。

1月20日，《證券日報》記者就此向威馬方面求證，得到的答復是：“建議前往就近售后網點進行車輛檢測，進一步確定電池健康狀態、溫度、路況和駕駛習慣對于續航的影響?！?/p>

免費升級后續航縮水

威馬“誘導”用戶遭質疑

所謂“鎖電”，是車企通過改寫電池管理系統（BMS），重新定壓動力電池的電壓范圍，以便限制電池的充電上限和放電總電量。

實驗數據表明，當電池以大于80%SOC運行時，電池內部容易形成結晶，性能加劇衰減；當剩余電量低于20%，電池內阻惡化也較為嚴重。結合以上兩點，業內普遍認為，鋰電池在20%至80%之間充放電最為理想。這與威馬OTA操作一致，即掐頭去尾，選取中間的安全電壓。

經過上述一番操作，很多威馬車主發現自己的車輛充不滿電了，進而整體的續航里程變短了。在此背景下，車主不約而同地將威馬“誘導”用戶進行“鎖電”與此前多起電池安全事件聯系起來。

2021年12月20日，鄭州一輛威馬EX5充電起火自燃；緊接著12月22日、23日，海南兩輛威馬EX5起火。4天之內連燒3輛，這或許使得早已被外界閑話“掉隊”，同時又處于新車型W6沖量、公司瀕臨上市節點的威馬壓力空前巨大。

“新能源汽車通過對BMS進行調整，降低動力電池單體的電壓和充、放電時的速度，確實可以降低電池發生熱失控的概率?！庇袖囯姵貙I人士告訴《證券日報》記者，動力電池壽命不可逆轉，“鎖電”是當前確保車輛安全的有效手段。不過，“車企涉及用戶利益的OTA，即便本身是出于安全考量，也應正面與用戶溝通，不應有意隱瞞”。

在資深民事律師馬向看來，消費者對所購買的商品或服務享有知情權，在不告知消費者的前提下進行“鎖電”侵犯了消費者的知情權。此外，“鎖電”后的車輛充電充不滿、續航里程縮短，降低了用戶體驗，消費者有權要求侵權損害賠償。

車企擅自“鎖電”求自保

OTA執行流程監管亟待規范

事實上，新能源車企為求電池安全，擅自“鎖電”的行為，已有先例。

早在2019年，特斯拉就對于旗下部分車齡較長的車型進行過“保護性升級”——減少可用電量、降低充電速度和增加儀表盤顯示的剩余電量。也正因為這次OTA，特斯拉在挪威被罰，賠償30位車主每人136000克朗（約合9.48萬元）。

2021年8月份，有廣汽豐田iA5的車主反映，廣汽豐田在未經車主同意的情況下，通過OTA人為地降低動力電池的可用容量，導致續航里程縮短；同在去年，上汽榮威ERX5和北汽新能源EX360和EU5等車型也被曝出“鎖電”。值得一提的是，在“鎖電”發生之前，這些車主均遭遇了線下或線上升級。

上述車企在執行“鎖電”之前，都未征得相關車主的同意，強制或者私自通過升級對BMS進行修改，而這一操作也成為眾多車主憤怒的主因。

中國乘用車產業聯盟理事張秀陽對《證券日報》記者表示，很多新能源車企為了保證電池安全，早在車輛出廠前就會進行“鎖電”。比如在設計電池系統時，為了避免過充過放，車企一般會考慮電池SOC過高或過低的情況，給動力電池設定一個DOD（放電深度）。

“在產品售后再‘鎖電’限壓，不僅會降低消費者產品體驗，折損品牌信任度，同時無法改善電池包本身的安全性能。如果電池單體本身或者BMS以及整車動力匹配真有問題，應做進一步的調整、優化和改進，提高整體電池系統的穩定性?！睆埿汴栒J為，新能源車企應慎用“鎖電”措施，更要讓消費者知情，接受和理解這一動作背后的原因。

早在2020年11月份，國家市場監管總局對車企進行汽車OTA備案做了規范，要求生產企業對已售車輛進行OTA時，無論是否涉及消除產品缺陷，都要向市場監管總局質量發展局備案。2021年6月份，國家市場監管總局再次發布了《關于汽車遠程升級（OTA）技術召回備案的補充通知》，對車企進行汽車OTA備案做了進一步規范，在一定程度上對OTA服務流程做了進一步管理和限制。

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