【導語：全球第一的電池巨頭，正式殺入了換電市場。這意味著，寧德時代想建立自己的落地標準，從而提高自己在電動車產業鏈的話語權。車企想要加入寧德時代的換電站，則要沿用寧德的電池標準。這讓一眾車企陷入了兩難抉擇。企業是否愿意合作，怎樣合作，是檢驗寧德時代能否在換電賽道上勝出的關鍵。】
撰文|赟 立、編輯|禾 子
1月18日，寧德時代正式宣布進軍換電市場，一同發布的還有全新的換電品牌“EVOGO”。據官方透露，未來EVOGO將率先步入十個城市開啟換電服務，針對即將鋪開的換電計劃，寧德時代還同步推出了“小綠環家族”換電IP，以讓更多的產品接受寧德時代的換電服務，讓更多的廠商服從寧德時代制定的換電標準。
寧德時代一方面表示其進軍換電市場的目的是“為車企做服務，做配套”；而從各種跡象來看，又在迫切地希望推進換電標準一體化的進程。說直白點，寧德時代急于在換電市場掌握和鋰電市場一樣主動權。
置身商場，真有誰會甘愿始終擔任一個角色，或提供一種服務嗎？如果“有”，那么華為、寧德時代也不會親自下場“造車”，富士康也不會探尋手機代工之外的汽車業務。究其根本，任何“跨界”嘗試，最終都離不開搶占市場或鞏固地位，寧德時代的“跨界”也不例外。
進軍“換電”市場，BaaS有望成為主流嗎？
初入“換電”市場，寧德時代就表現出了強烈的自信。根據寧德時代官方的說法，其將通過兩三年時間建成全球規模最大的換電網絡，換電服務將同時適用于乘用車和商用車，并在未來適配全球八成以上的純電平臺開發出的車型。
根據已有的案例，寧德時代要想在兩三年時間完成以上目標絕非易事。
以國內較早開展換電業務的蔚來為例，換電站最早亮相于2017年，首座換電站正式投入運營是在2018年5月。正式運營至今，蔚來的換電項目落地接近四年，已經建成的換電站近800座。寧德時代有意建成最大的換電網絡，就必需在兩三年內對蔚來的換電站數量完趕超。
但蔚來的換電規模仍在持續擴張，且蔚來牽手中石化后憑借后者的場地優勢，擴張速度逐步加快。即便以前四年的平均建設速度計算，再過三年，蔚來至少能累積建成1400座換電站。對寧德時代而言，要想在換電業務上超越蔚來，至少要先用三年的時間達成蔚來耗時七年建成的規模。
好在寧德時代手握大量現金流，但即便不考慮資金和場地問題，寧德時代未來能否有足夠的客流和用量來支撐換電站的運行呢？關于這個問題，寧德時代方面的回應明顯委婉了很多。時代電服（系寧德時代全資控股的子公司兼換電業務的運營商）總經理陳偉峰表示，“換電業務的盈利問題確實存在，主要原因在于前期投資大和換電頻率低。但如果車輛盡可能統一標準，換電車輛規模隨之擴大，盈利問題將迎刃而解”。
實際上，陳偉峰的構想和思路尚有一定的可實現性。畢竟像蔚來目前的換電路線面向的是C端用戶，而寧德時代從換電的源頭上就已另辟蹊徑，面對的是B端用戶。其與不同的汽車廠商合作，從而獲得的是不同汽車品牌的用戶綁定，理論上講寧德時代的業務模式會更加開放，避免了直接“To C”的局限性。
不過，即便寧德時代瞄準的是B端客戶，當前形勢也不容樂觀，因為選擇自主開辟換電業務的廠商并不止蔚來一家。除蔚來外，涉及新能源乘用車業務的還有像北汽、吉利、上汽、小鵬、哪吒、愛馳等廠商。這部分換電市場勢必又占去了寧德時代大量的潛在目標份額。
另外，除了車企，傳統能源企業也在路上。據悉，中石化目前開展換電業務的合作伙伴不僅僅有蔚來，還有其他服務商，光上海地區中石化加油站內目前在建的換電站數量也已經達到了“兩位數”。隨著中石化、國家電網以及越來越多地方企業的入局，市場上的換電標準也將越來越多，寧德時代當下入局任重道遠。
車企或迎來選擇矛盾
不可否認，欲解決續航焦慮，唯有換電真正能算得上理想的補能途徑，除非固態電池落地并廣泛投用。而即使固態電池技術走向成熟，充其量依然是和“換電”并駕齊驅，只能說技術路線不同，各有優勢。
那么加快充電速度或加大電池容量真的能從根上解決電車的用車痛點嗎？我看未必，業內不少專業人士也不止一次表達過類似的觀點。無論何種能源驅動形式的車輛，能耗基本都用來克服了阻力，阻力來自方方面面，有輪胎與地面接觸的阻力，有行駛過程中空氣對車輛產生的阻力。而對于電車來說，在電池能量密度無法做到質的提升之前，一味增加電池容量的同時電池質量也會加大，輪胎與地面的阻力無形中也在增加。
在談及威馬汽車動力電池發展方向時，沈暉就說過，“為了增加續航而不計能效比地提高電池容量，提升電池質量，讓電車無時無刻不‘背’著一塊大電池，對電車來說才是真正的續航負擔和累贅”。
電池端的瓶頸還體現在充電最后的“20%”或“10%”的“降速”問題，出于對“充電時間”或“電池壽命”的考量，往往也只有兩條路能選，要么花更多的時間在充電站，要么就是接受八成或九成電量的事實。加上“不過度用電”，駕駛者真正能用的也只有七到八成的電量。
綜合來看，換電的優勢要明顯許多。對于換電站的落成，無論是車主還是運營方，總喜歡用“像加油一樣方便”來形容換電服務的便利。雖然特斯拉最終舍棄了“換電”路線，但不可否認蔚來、小鵬以及寧德時代等頗具代表性的企業入局已然讓“換電”成為了行業的半個趨勢，再結合車主選擇和政策導向，“換電”似乎成了多數車企勢在必行的項目。
那么于大多數汽車廠商而言，到底是選擇加盟“蔚來陣營”，還是加入寧德時代的“小綠環家族”，亦或是獨辟蹊徑，自主研發，顯然成了擺在臺面上的現實問題。
蔚來換電方案起步早，成熟度較高，還有與中石化、國家電網等央企的合作背書，在選址布局上有一定優勢。即便蔚來始終強調換電站對外開放，但其他廠商仍然表現出了應有的顧慮，“和蔚來合作，就要遵循蔚來提出的合作前提，即采用和蔚來汽車同樣的電池包及標準”，不少新勢力相關負責人員坦言，“這樣做不利于電池技術的更新換代，利益分配等核心問題也將會被蔚來所主導”。
再看寧德時代，其在換電模式上進行了創新，新推出的“巧克力換電塊”的思路能夠讓車主做到靈活換電，按需換電，不必整塊電池進行更換。根據寧德時代官方的說法，快換站還具備占地小、流通快、容量大以及全氣候的特點，就單塊電池更換的時間基本在1分鐘左右，同樣的電池站內儲存了48塊。從透露的信息來看，在技術層面寧德時代的換電站會更顯優勢。但和寧德時代合作同樣要面臨“統一標準”的問題，而對于電池供應商出身的寧德時代，其所謂的“統一標準”不排除會延伸為“電池捆綁采購”的模式。
倘若舍“蔚”棄“寧”，另辟蹊徑，車企又不得不面對上文提及的成本效益問題。單座換電站投資于要數百萬，如果既沒有合作的B類客戶，也沒有夠量的C端用戶，獨設換電項目將舉步維艱。
點評
世上本沒有路，走的人多了便成了路。換電構想早在2007年左右就被以色列電池企業BetterPlace所提出，北汽、特斯拉隨后試水，但換電市場始終不見起色。換電確實可行，但還是要有足夠的市場作為支撐。好在雖然整個乘用車大環境苦“芯”已久，但新能源汽車產銷量卻在連年攀升，2021年NEV產銷量達到了350萬輛，而近幾個月的新能源汽車滲透率也都達到了20%左右，客觀來看換電業務具備了不錯的實施基礎，用陳偉峰的話來說即是“入局‘換電’的時間點到了”。寧德時代進軍換電市場動作不小，至于能否重塑產業格局，能否促進換電標準統一，以及會否加劇新能源市場的抱團現象，都還需時間的沉淀。
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