2016年前后，我國新能源汽車產業漸入佳境，以比亞迪為代表的磷酸鐵鋰電池，和以寧德時代為代表的三元鋰電池大批投入市場。當時曾有人表示擔心，按照動力電池的理論壽命，眼下這一批動力電池將在2021年末扎堆進入退役期，屆時，大批廢棄的鋰電池是否會對我國資源回收體系造成巨大的負擔，有沒有可能引起環境的二次污染？事實證明，這種擔心多慮了。
進入2022年，第一批投入市場的動力電池迎來了自己的“退休浪潮”。然而與人口老齡化不同的是，集體退役的動力電池卻有它們的“老年紅利”產業——動力電池回收業。
一、退役動力電池，為何成為“香餑餑”？
眾所周知，廢棄物回收價格總是比物品原價低出一個身位的，然而這個規則在動力電池回收領域不適用。據業內人士介紹，退役動力電池回收，不僅價格不縮水，有時候折扣系數甚至會突破100%。
折扣系數是計算成交價格的最重要變量，雙方交易的價格就是由物品原價與折扣系數相乘得出的。折扣系數的高低，反映了買賣雙方對物品價值的心理預期。折扣系數超過100%，意味著在大家眼中，眼下的退役電池比新電池，更值錢。
一般而言，退役動力電池，容量已不足出廠時的80%，無法保障電動汽車的行駛需求，那為什么還會出現折扣系數倒掛的情況？兩個原因。
1、電池原材料價格的大幅攀升
主流新能源動力電池有兩種，首先是三元鋰電池，其次是磷酸鐵鋰電池。其中，三元鋰電池由于在新能源乘用車領域應用最廣，又以鎳鈷錳酸鋰為正極材料，因而對稀有金屬的需求極高。然而以上原材料無一例外，全部處于價格暴漲階段。
根據數據統計，電池級碳酸鋰價格從2020年1月的5.1萬元/噸飆升至現在的35.6萬元/噸，兩年間漲了近7倍。現代工業體系盤根錯節，牽一發而動全身。電池級碳酸鋰價格火如箭般躥升，其他動力電池原材料價格也跟著水漲船高。
自2021年10月至今，近3個月的時間，鈷價即從40萬元/噸上漲至50.3萬/噸，相比而言鎳的價格沒有翻倍暴漲，但也從每噸價格15萬元上漲到了17.9萬元。
因此，動輒翻倍的原材料價格，使得動力電池二手價格比出廠價還要高。
2、新能源汽車產業勢頭強勁
退役動力電池的火爆需求，源于電池原材料價格的暴漲，而電池原材料的供需緊張背后，是新能源汽車產業急速擴張的發展趨勢。
根據統計，從2016年到2021年，中國新能源汽車銷量由33.6萬輛上升至352.1萬輛，產銷規模均擴張了10倍不止。中汽協據此估計，2022年中國新能源汽車銷量將突破500萬大關，實現47%的同比增長率。
與此同時，退役電池數量也快速上升。韓國調查機構SNE結合中國動力電池歷史退役數據推測，至2025年，中國動力電池退役規模將達到90GWh（千兆瓦時），按現有動力電池價格基準來衡量，相當于動力電池回收規模達到了360億元。
而按照2%的最保守原材料上漲率來計算，到2030年，中國動力電池回收規模將超過1000億元。顯然，這是任何企業都無法忽視的誘人市場。
二、中外新能源巨頭，角力電池回收場
良好的發展預期，吸引了大批新能源企業投身其中。多年深耕電子產品回收的格林美，自然而然地占據著動力電池回收的龍頭位置。而電池研發制造的領軍企業比亞迪、寧德時代也紛紛下場布局，想要在這片新生藍海市場占有一席之地。
格林美動力電池回收走的是“全球化合作”路線。在國內廣泛布局的同時，格林美還將觸角伸向海外，在印尼、歐洲建立電池回收基地。通過產業上下游的深度合作，格林美力求在2025年之前，實現動力電池回收總量25萬噸的目標。
2021年10月，寧德時代斥320億巨資建設電池材料回收產業園，以打造服務于“梯隊應用、材料回收”兩大退役電池利用方式的生產基地。比亞迪的電池回收業務，布局要早于寧德時代。截至現在，比亞迪在國內已設立40多個動力電池回收網點，在精細化拆解、材料提取回收、活化綜合利用三個方面，積累了豐富的規模化運作經驗。
在一超兩強的格局下，還有數不清的新增玩家。如三星SDI、LG能源、特斯拉、國軒高科等。然而，真正的“行業霸主”并不是以上那些產業巨鱷。
三、劣幣壓良幣？什么導致了動力電池的回收亂象
退役動力電池的回收利用方式主要有兩種：其一是梯次利用；其二是材料回收。
梯次利用主要針對容量衰減在20%以內的電池，由于性能衰減不嚴重，還能應用于動力效率要求不高的通信基站、低速電動車等領域。而容量衰減至60%以下的電池，只剩下了材料回收這一條路。不過這樣一來又有問題了：怎樣評測各種品牌的動力電池，它的真實容量和衰減比例是多少呢？
要解決這個問題是比較困難的，因為各電池廠商的技術信息、技術參數都是保密的，這就給遍地開花的“野生小廠”們創造了天然的便利。
2021年動力電池回收企業注冊量高達2.6萬家，其中獲得工信部認可，具備“廢舊動力電池綜合利用行業規范條件”的企業，不足50家。那些沒能達標的企業們，就不做買賣了嗎？當然不是，人家做得風生水起！
既然不達標，索性怎樣順手怎樣來。被節約下來的鑒定成本，全部投入到電池的回收中。這使得眾多小廠在回收電池時，出手比很多大企業還要闊綽，進而導致收集廢舊電池的上游企業更愿意找小廠賣電池，而非大廠。換言之，嚴格的檢測標準反而成了正規企業的劣勢。
據統計，2021年累計有約20萬噸電池退役，被正規企業回收的電池容量不足5萬噸。大多數退役電池，都“水流千遭”地歸入了海量的回收“小作坊”里。
四、結語
如今，廢舊汽車動力電池產業，正在成為一片無人壟斷的藍海市場。而因為電池評測標準不統一、參數不透明、行業信息不對稱，且利潤高昂，導致這個市場在一定程度上出現了不正規公司比正規公司過得好的局面。
而要徹底扭轉動力電池回收行業“劣幣驅逐良幣”的現象，政策強制約束持牌經營是一方面，還要加強各大電池廠商在技術方面的合作，盡早實現電池數據共享。從根本上，讓動力電池回收市場更透明、更規范，讓整個千億級別的市場，走向正規化。
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