1月24日長安新能源完成B輪融資49.773億元，隨即總經理鄧承浩就為長安新能源定下第二個宏偉目標，2025年銷量要達到70萬輛。70萬輛對于比亞斯、五菱、特斯拉來說可能是一個小目標，對于長安新能源來說，有點異想天開了，畢竟旗下新能源車型均為“油改電”產品。
2015年3月，長安新能源立下了第一個目標，2020年累計銷量要達到40萬輛?，F實卻是當年新能源車型銷量僅1.8萬輛，對于我們消費者來說無關緊要。但是對于長安新能源來說，挫敗感很強烈。
要知道早在2011年長安就已經加入新能源賽道了，比“蔚小理”要早，但偏偏這樣一個有著十年經驗的老選手，掉隊了，而且被人扣圈了。第一個五年計劃失敗的教訓還未接受，鄧承浩就要在第二個五年計劃劍指70萬輛，這個荒誕程度絲毫不亞于當年的新勢力PPT造車。
就算鄧總要給投資者畫大餅、吃定心丸，70萬輛未免太駭人聽聞了，畢竟當年連40萬輛的邊都沒摸著。
入局新能源賽道十年，唯一暢銷的一款車型奔奔E-Star，還是一款油改電產品。相比歐拉、比亞迪、廣汽埃安紛紛推出的純電動平臺來說，奔奔E-Star能夠在市場上存活到現在，已經是一個奇跡了。
2021年奔奔E-Star累計銷量76381輛，為長安新能源貢獻了90%以上的銷量。對于長安新能源來說有喜有憂，喜的是奔奔E-Star銷量大漲，憂的是逸動EV460等其它產品毫無起色，產品過于單一。
鄧承浩要想完成2025年70萬輛的銷量目標，單單依靠奔奔E-Star是不可能的。從產品質量來看，奔奔E-Star還是存在問題的。在車質網上很多車主投訴奔奔E-Star續航虛標，掉電嚴重。
車主于2021年12月10號提車，在之后的用車過程中發現，在停車過程中續航里程減少了30公里，手機后臺APP徹底死機。這樣的情況在12月14號和22號出現了兩次，寧德時代的工程師親自來檢測，也沒有發現問題。
虛標續航、掉電嚴重時很多車主面臨的問題，奔奔E-Star官方續航301和310公里，本來就不高。無緣無故跑電、掉電，讓本來就有續航焦慮的車主難上加難。
鄧承浩也明白單單依靠奔奔E-Star沖擊70萬輛，只會重蹈第一個五年計劃的覆轍。必須要有純電動平臺，基于EPA1打造的首款產品，代號C385將于今年上市。從官圖來看，是一款緊湊型轎車，外觀平平，而且配置信息尚未公布，并沒有得到網友的關注。
除了EPA1平臺，還有EPA0平臺，但都處于研發階段。EPA0平臺將會推出一款代號A158小型車，仍聚焦“精品代步車”，很有可能會替代奔奔E-Star。
從這兩款車型來看，A158將會和歐拉產生競爭關系。目前來看，歐拉的市場地位已經穩固，已經實現月銷過萬。而A158仍處于研發階段，眾所周知，新能源目前正處于增長時期，同時也是爭奪市場，樹立品牌的關鍵節點。而長安新能源遲遲不能露面，恐怕又要面對掉隊的壓力了。
而C385面臨的競爭更為激烈，譬如小鵬P5售價16.27-22.93萬元，最高續航600公里，搭載激光雷達；AION S售價13.98-17.98萬元，最高續航510公里；以及比亞迪的海豚系列。
所以說從性價比、科技核心配置來看，長安新能源在緊湊型轎車中的優勢很弱。更何況新能源賽道上有很多強勁的對手，而且還失去了十年的時間，在沒有亮眼的表現下，C385很難有起色。
結語：70萬輛對于長安新能源來說頗有望梅止渴的意思，對于鄧承浩來說，要拿出產品實力來真正為長安新能源解渴。目前來看，在20萬元以下的級別中，長安新能源這兩款新車，很一般。
這也難怪，在長達十年的時間內都在依賴“油改電”產品，并不算是真正的新能源。對于長安新能源來說2022年才算是進入新能源領域，即便是完不成70萬輛的目標，也是有冠冕堂皇的理由的。
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