作者丨王小西
責編丨崔力文
編輯丨朱錦斌
市場概述：轉眼間半年又過去了，到了年終盤點。辛辛苦苦又一年，結果如何呢？
去年同期點評提出個問題《大眾在中國市場還能領先多久？》，而2021年又跌了17%的大眾，雖然勉強保住了首座的位置，畢竟“心虛”已經肉眼看得見。況且，日系“三英”的發力，在這場日德的終極PK中，顯然奪取了戰略優勢的“天王山”。
但是，對于大眾、豐田們來說，隨著特斯拉柏林工廠的量產，國內新能源“彎道超車”的局面打開，真正的“艱難歲月”才剛剛開始。特斯拉引領的電動化和智能化攻勢，會讓大眾在自己的本土市場也變得艱難。
我寫過，在中國大眾這個合資品牌的光環和先發優勢已然消失，只能在電動化“找補”回來。現在回頭看大眾半年前的 2030戰略，還是“難難難，十石油麻樹上攤。”而對于四季報已出利潤同比增幅665%的特斯拉來說，卻可能是“易易易，百草頭上祖師意。”
不過，就算看見“房間里的大象”，拆房子的決心還是很難下。迪斯豁出命去差點下課，才讓大眾走上轉型的軌道。而邀請馬斯克來給高管們上上課，依舊引起強烈反彈。結果是，“你覺得‘軟件定義汽車’？行，那你管軟件吧。”
革自己的命，無疑更要命。不過話說回來，在難難難和易易易之間，其實沒什么“也不難來也不易”的中間道路。特斯拉示范了“天下武功，唯快不破”的武功心法，而很多傳統車企在這塊無疑是缺失的。再比如，業內很多都拿“缺芯”說事，確實“缺芯”依然很難短期解決，但就像公社衛老師2022《格局與趨勢》中寫的，“缺芯”是塊遮羞布。說到底，行就是行，不行就是不行。
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