還記得10年前的那場史無前例的汽車電商大戰，一眾電商平臺和汽車媒體網站紛紛入局，大有要革汽車4S店命的勢頭。但就像歷史上一個政權或者帝國的覆滅最終還要是從內部開始瓦解，而不是依靠外部勢力一樣，那場汽車電商大戰最終并未能推動4S模式，倒是一批高舉汽車電商大旗的網站相繼垮臺。事實證明，只要上游的汽車廠家無意去主動改變現狀，4S模式就難以被顛覆。
時間再倒回5年前，隨著新能源勢力和直營模式的崛起，越來越多車企特別是新能源品牌開始嘗試直營模式。激進的新勢力們幾乎清一色搞起了直營，老謀深算的傳統車企一邊照貓畫虎有樣學樣的也開始走進商圈，辦起了所謂的品牌體驗中心；一邊安撫著經銷商，試圖兩條腿走路，也有的車企以創新的名義打起了擦邊球，推出了所謂的代理模式。
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說到底，大家的內心深處只是在等待著一個時間節點，一個4S店模式順其自然消亡的時間節點。時間來到今天，現在看來這個時間節點似乎正在越來越接近了。
乘聯會數據顯示，2021年全國有超過1900家汽車經銷商關停退網。今年的1-4月，全國已經有近1400家4S店退網，也就是說，每天約有11家4S店關停退網。截止至今年11月，依然有七成經銷商無法完成任務，且有超四成4S店關停。
在這個特殊時間里，疫情反倒成了改變4S模式的助力。今年上半年和下半年的兩場疫情，打亂了許多汽車經銷商的正常經營。在乘聯會11月份的經銷商調查中，受疫情及管控影響，有41.2%的經銷商出現閉店現象，多數閉店時間在兩周以上；有73.%的經銷商無法完成銷量任務，其中61.1%的經銷商任務完成率不足80%。頻繁的閉店，客流的減少，營銷活動受阻，導致經銷商的庫存增加和流動資金短缺。
事實上，經銷商模式在發展了這么多年之后，早已經告別了高利潤的早期階段，進入微利甚至負利時代。賣車不賺錢，靠售后服務賺錢的現象在經銷商中早已屢見不鮮。而在疫情的重壓之下，即便是有實力的經銷商也不得不通過裁員、減薪來緩解經營壓力，而更多中小汽車經銷商也只能選擇閉店退網。
第二根壓倒經銷商的稻草則是傳統燃油車和大部分合資品牌在沖擊之下所展現出來的頹勢。
以直營直銷形式為主的新能源車突飛猛進式的增長，首先是讓消費者逐漸適應和接受直營的形式：全網統一的價格，沒有多家經銷商比價的困擾；在商場中的直營店看車，手機APP即可選擇配置下單，理論上不再需要與經銷商工作人員層層溝通各種手續。傳統4S店在售前可發揮的作用越來越小。
其次，以傳統4S模式為主的燃油車市場面臨不斷下滑的局勢，即使沒有疫情的影響，只有燃油車可賣的，特別是以合資品牌為主的經銷商賣車也越來越困難。而部分還在走傳統4S模式的新能源品牌，也并非毫無風險。目前新能源市場格局呈現出少數幾個頭部品牌銷量獨大，大部分中尾部品牌銷量低迷的格局，這意味著即使是經營新能源車的經銷商，如果沒有選擇對品牌，同樣很難掙錢。
可以預見的是，隨著新能源汽車市場的快速發展，以及消費習慣的轉變，越來越多的新能源品牌將會采用直營模式。而傳統燃油車市場的不斷萎縮，也從另一個方面迫使傳統經銷商逐漸轉型或者退出。
與上一輪汽車電商大戰時，電商模式一廂情愿的希望強行改變甚至取代4S模式不同，這一次是在新能源車大行其道的背景之下，汽車企業們雖然主觀上未必愿意接受這種改變，但整個大盤的發展趨勢，決定了汽車企業們在客觀行動上都是推動整個市場營銷渠道的轉型。直營、代理模式逐漸增多，傳統4S模式則會逐漸減少，剩余有實力仍存活下來的經銷商，或許一部分將會成為以提供交付和保養維修為主的售后中心，另一部分則向汽車大賣場的模式轉變。
眼下來看，這樣的轉變正在潛移默化中進行。4S店面臨的處境只會越來越艱難，如果不能及時把握時機做好轉型的準備，被時代所拋棄只會是遲早的事情。（文/優視汽車 老炮）
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