在11月的銷量公布后，比亞迪的2022年總銷量來到了162.8萬輛，力壓兩田大眾，暫列中國汽車市場銷售榜單的第一名，并且也順帶提前完成了150萬輛的年度『小目標』。隨著比亞迪銷量的一路高歌，網上也開始出現『比亞迪銷量或首超大眾』等言論。
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■?銷量大增，成最『大眾』的暢銷品牌
比亞迪能不能成為中國的『大眾』，除了看既定銷量，還得看『后勁』足不足，我們先來看看雙方在今年創下的銷量和增長態勢。
今年4月，比亞迪宣布『停止生產燃油車』，成為中國第一個放棄燃油車生產的車企。但從上表可以看出，比亞迪的銷量并未受到負面影響，反而從3月開始就一路飄紅，且除3月和8月以外，比亞迪都奪得了當月銷冠；再看南北大眾，在近期也有奪得當月銷冠這樣的高光表現，但總體趨勢起伏不定，漲跌較大。
兩者的增長曲線為何會呈現出截然不同的走勢，一句簡單的『受疫情影響』并不足以概括這種戲劇性的變化，如果順著銷量我們再挖深一點，就會有新的發現：
·今年11月的零售銷量中，「燃油乘用車」為105萬輛，同比下降27%，環比下降18%；「新能源乘用車」為59.8萬輛，同比增長58.2%，環比增長7.8%。
·今年前10個月的「新能源乘用車」總銷量中，南北大眾為15.3萬輛，比亞迪為139萬輛；
從這里我們能獲取到一個極為重要的結論：在新能源汽車的『話語權』越來越重的當下，大眾還在依靠逐漸式微的燃油車貢獻大頭，這或許才是大眾被比亞迪超越的重要原因。
當下的情形確處于攻守易勢的階段，也能看出網友認為比亞迪會將大眾取而代之，成為新的中國『大眾』的說法也并非空穴來風。假比亞迪真能如愿，那么這將是自2011年上汽通用五菱取得年度銷冠后，時隔10年自主品牌再次奪得年度乘用車銷量冠軍，對于比亞迪，對于中國汽車，這注定是濃墨重彩的一筆。
不過你有你的『矛』，我有我的『盾』，站在現在這個時間點，我們不妨來分析下，在這場『誰更大眾』之爭中，雙方都有哪些殺手锏。
■?大眾：技全而法隨
我們先看受到嚴峻挑戰的大眾，老牌車企的底蘊自然是不可忽視，可以說現在的大眾已經點亮世上最全面的技能樹，而大象轉身的魄力、法隨應變的能力更是大眾在新能源時代厚積薄發的催化劑。
半個多世紀的純電血液
很多人都夸贊比亞迪入局早的眼力見，但很少有人知道大眾其實早有純電車型的暢想和規劃。早在1972年，大眾就基于經典的MPV車型T2研發出了第一款純電動汽車—Bulli，并且在這臺車上開創性地用上了「換電技術」。2011年，大眾又發布了一款純電動概念車—Nils，最高時速達到129Km/h，并且充滿電僅需2個小時，這些車型都為大眾在純電動汽車領域的探索埋下了火種。
模塊化的經驗
即使強如比亞迪e 3.0純電平臺，見到大眾也得叫聲『祖師爺』。作為模塊化生產的鼻祖，大眾早在燃油車時代就擁有了揚名四海的MQB平臺，可生產從A00、A0、A、B四個級別的車型，該平臺在2013年正式登陸中國，其平臺誕生的邁騰、高爾夫、途觀也一度霸占了各自細分市場的頭名，讓世界看到了模塊化的魅力，也促使各大車企競相推出了自己的模塊化平臺。而當跨入新能源時代后，老道的大眾也第一時間推出了純電專屬的MEB平臺，隨之而來的便是活力新生的大眾ID.家族，雖然目前銷量還未呈擎天之勢，但不影響MEB平臺已經向世人展現出了強大的技術實力。
布局固態電池
眾所周知，和『技術狂人』比亞迪一樣，大眾骨子里也是熱愛鉆研的技術工科男。僅電池領域，大眾已經在布局磷酸鐵鋰電池、高錳電池、鎳鈷錳電池和固態電池多條技術路線。而在未來動力電池的終極形態的選擇上，大眾『押寶』了固態電池，所以早在2012年就開始和動力電池企業美國QS公司開啟合作，并在去年的『Power Day』上宣布會在2025年實現裝車。雖然目前來看，固態電池還沒到發力的時候，說他是未來大眾的制勝法寶還為時尚早，但由此可見大眾超前的戰略眼光和深厚的技術儲備。
在華根基深厚
在改革開放的浪潮中，大眾成為第一批與中方接觸的跨國汽車企業之一。當然彼時的大眾可能也未曾預料，它會在這個新興市場取得無比閃耀的戰績。大眾在中國市場深耕了40年，光是『老三樣』之一的桑塔納，就擁有624萬的中國車主，早已在中國老百姓的心中留下了深深的烙印。如今，大眾不僅有著百萬級的年銷，也手握數以千計的經銷商，可以說，其在中國市場的影響力甚至超過了它的『老家』德國，而沉淀的品牌聲量和粉絲基數很可能是未來騰飛的『跳板』，如何激活粉絲的購買欲，下面這條或許很關鍵。
無出其右的汽車文化
作為最古老的汽車品牌之一，大眾有著世界上最豐厚的汽車文化，這也是比亞迪暫未建立起的精神王國。前段時間，相信大家一定刷到過ID.Buzz這臺車，并對之產生了『噢買尬買它！』的沖動，甚至還會四處『墻裂』安利，因為其前輩大眾T1這輛小面包實在是太深入人心，正如我們可以不知道汽車設計師費迪南德·保時捷，但一定認識大街上一晃而過的大眾甲殼蟲，每次看到破爛呆板的方頭捷達和桑塔納，就一定能聯想到坐在副駕駛暴跳如雷的駕校教練一樣。此間情愫，皆來自于大眾84年來積累的汽車文化，如果大眾一一用電氣化將其『改造飛升』，『自來水』的消費潛力你懂的。
■?比亞迪：一力降十會
相較于大眾的閃閃發光的技能樹，比亞迪選擇另辟蹊徑，不管是技術，還是運營，都力求極致的專精。從2003年到2022年，正是被嘲笑用『四個輪子加兩排沙發』理念造車的王傳福，帶領著比亞迪一步步成長為世界級車企。
全球唯一的三電自研
『既能做電池，又能做電機，又能做電控，目前，全球只有比亞迪。』王傳福說這句話輕描淡寫。確實，比亞迪是目前汽車行業中唯一一家能夠實現電池、電機、電控自研自造的車企。雖然有朋友說比亞迪的電機和電控并非全球頂級，但我們必須看到，他把電動車的『四肢』『心臟』『大腦』牢牢握在了自己手里，這是大眾并不具有的核心競爭力。那身體的其他部位就交出去了嗎？答案當然是NO。
垂直一體化的供應鏈
很多人沒想到，在突如其來的疫情『冰山』前，即使是全球車企市值排第二的豐田，也因缺芯不得不暫停了『精益生產』。那句『除了車窗和輪胎，什么都自己造』的揶揄，如今卻成為了比亞迪穩定量產的『冰鎬』。在智能電動化時代，各大車企的核心供應鏈能力正逐漸充當更重要的角色，經過20多年的布局，長久專注于供應鏈建設的比亞迪，已經縱向打通新能源汽車制造產業鏈的幾乎所有核心環節，形成其他車企都不具備的供應鏈垂直一體化能力。
產品的全線布局
11月8日，比亞迪官方正式發布旗下的百萬級高端汽車品牌，并定名為仰望。除此之外，比亞迪還將在明年推出一個格區間在40-60萬元之間的全新品牌。至此，比亞迪徹底打通了10-100萬元的全線產品布局，反觀大眾ID.系列到現在攏共就3款車型，在新能源車型井噴的年代，手里的牌實在太少了。遙想當年的神車哈弗H6鼎盛時30多個版本同堂售賣的盛況，我們可能需要再次重視『多生兒子好打仗』這條金科玉律。
更注重下沉市場
相比于只專注品牌向上的車企，比亞迪可以說是一直有在關照下沉市場的用戶需求。從比亞迪堅持將應用中文按鍵和售賣10萬級別的電動車這兩件事就能發現，比亞迪是實實在在為民造車。起初有人會覺得low，也有人認為這是王傳福個人的民族情節，但不可忽視的是，比亞迪讓千千萬萬不那么懂車和富裕的消費者，真的快速適應新車上的功能和能享受電動科技的紅利，俗話說『得民心者得天下』，要做『大眾』的車，這方面的考慮必不可失。
中國的『大眾』走向世界
在《中國男足沒去世界杯，中國新能源汽車卻走向了世界》一文中我們也談到，『內卷』嚴重的中國市場大大平緩了車企的增長曲線，出海變得迫在眉睫。半個月前，比亞迪就悄咪咪地花了50個億，花到哪兒去了呢？買船，而且一買就是8艘！
如果國內銷量觸頂，出海便是Plan B，我們算一下，如果這8艘船一次能送6.16萬輛新車，那就算2個月出一次海，一年也能賣30多萬輛了，淡季還能收收友商的運費，豈不美哉。其實出海這步棋王傳福早就在走了，只是近期才集中爆發，僅在2022年，比亞迪就先后宣布進軍日本、德國、瑞典、泰國、巴西等市場，格局一下就打開了。你說，有沒有這么一種可能，比亞迪出海，是不是也想讓德國民眾也見識見識中國『大眾』的魅力呢？
■?邦點評
作為老牌合資巨頭，大眾的家底和粉絲濾鏡都很厚，不過在新能源時代，靠吃燃油車的老本絕非上策。當務之急是要加速為ID.家族招兵買馬，保證轎車、SUV、MPV各大細分市場都有將可用；其次要變現大眾粉絲的情懷要趁早，畢竟『易求無價寶，難得有情郎』，這一波錯過，就真的錯過了。
至于比亞迪，已經從20年前備受冷眼的無名之輩，成長為能和大眾平起平坐的風云之輩，甚至走出了國門，站到豪強林立的歐洲土地上，向他們展示中國汽車在電氣化時代的成就，這是國產廠商從未有過的榮耀時刻。大家看好比亞迪能成為中國的『大眾』，既有對其『時勢英雄』的欣賞，更有對其早年敢『逆勢而為』的贊美。
寫到這里，我意識到，或許打一開始，比亞迪就沒想做中國的『大眾』，而是世界的『比亞迪』。
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