臨近年關，回顧今年國內動力電池市場的表現，堪稱風起云涌。
不管是正在沖擊日韓市場的寧德時代，還是蓄勢準備沖刺IPO的蜂巢能源、瑞浦蘭均，抑或是已經再次落子北美的遠景動力，都反映出了今年動力電池行業的持續火熱，然而在這“風光”背后，愈演愈烈的競爭態勢卻也絲毫不顯平靜。
(資料圖片)
圖表來源：中國汽車動力電池產業創新聯盟
一年收官在即，但國內動力電池市場的“紛爭”卻遠未停歇，一場群狼逐虎的大戲才剛剛開演。
二線品牌加速切入
一方面，動力電池作為核心零部件之一，約占據整車成本近40%-60%，兩倍于傳統燃油車動力系統。也正因如此，車企不希望這個環節有市占率過高的龐然大物存在，扶持二供、三供的訴求會像地心引力一樣拖拽寧德時代的市占比。
前些年，國內新能源車滲透率還不高，車企綁定單一的動力電池供應商并不會對業務造成較大影響。但如今新能源賽道持續火爆，僅綁定單一供應商既跟不上市場發展步伐，又無法有效壓低成本。因此，積極拓展“二供”乃至“三、四、五供”成為車企保證供貨和降低成本的解決之道。
另一方面，產品的技術演變也給了這些公司追趕寧德時代的更大可能性。
從去年開始，成本為低廉、技術門檻也相對較低的磷酸鐵鋰電池裝機量超過了寧德時代有更大優勢的三元鋰電池。磷酸鐵鋰電池在中國的市占率也從2020年的不到40%上漲至2021年的51.2%，今年前11個月又升至67.4%。
有了比亞迪的珠玉在前，眾多二線動力電池品牌紛紛押注磷酸鐵鋰電池。要知道，早期大巴等商用車大多使用磷酸鐵鋰電池，許多公司都具備生產磷酸鐵鋰電池的經驗。根據業內人士預計，現階段中國能做好高鎳三元路線的團隊不超過5家，而能做好磷酸鐵鋰的可能有50家或者更多。
動力電池的磷酸鐵鋰化使本就不想受制于寧德時代的車企，可以毫無顧忌地扶持二線電池廠商。
誠然，二線電池廠的持續追趕將分食一部分寧德時代的份額，但若說顛覆“寧王”的時代卻也為時過早。
從現階段來看，二線動力電池廠商想要觸及“寧王”的統治地位，依舊十分艱難。不過，好在動力電池是一個足夠大的市場，即使有“寧王”和比亞迪兩家，剩下的份額依然十分可觀。
多位投資人和從業者認為，未來全球會留下約 10 家主要動力電池廠商，這是一個能誕生多家大公司的大行業。
再結合行業主流預測數據，預計到2030年，全球前三大概率仍是寧德時代、弗迪電池和LG新能源，合計占近50%的市場。自第四名開始，份額會陡降至10%以下，但對于5萬億元的龐大市場而言，就算只占5%已經是非常可觀的數字了。
隨著寧德時代崛起為萬億 “寧王”，二線動力電池品牌現在有了一條清晰的追趕之路，接下來就看誰能在這條路上走的更快更遠了。
規模效應仍是決勝基礎
說到底，動力電池還是屬于化學領域的技術，事關新材料研發和應用，其研發過程相當漫長，鑒于現有材料體系相對穩定，所以主流企業間并不存在根本性技術差異，而現有差距也會被車企訂單帶來的生產經驗逐漸抹平。
寧德時代
之所以備受資本寵幸和外界關注，并非其推出了什么革命性的新技術，而是它在目前的技術路線中，將成本和技術控制平衡得很好，最大優勢便是在于其擁有的產業規模效應。
圖表來源：中國汽車動力電池產業創新聯盟
通俗來講，之所以需要達到10-12 GWh/ 年的產能，主要是因為每1GWh大約才能對應2萬輛電動車，也就是說只有在月裝機量穩定超過1GWh之后，才有支持多款車型的供應能力。
而中創新航也正是憑借較早進入動力電池市場，積累了足夠的生產規模與研發能力，才能在2019年成功拿下廣汽埃安，并取代寧德時代成為埃安的第一大供應商。隨后，中創新航又陸續在2021年和2022年成為小鵬和零跑的供貨商之一。這也使得中創新航在中國市場的排名也從2018年的第9名上升至現在的第3名。
“嘗到甜頭”的中創新航在成功登陸港交所之后，招股書顯示，其募集了100多億港元的資金將大部分用于擴張國內動力電池的產能。同時，中創新航想要擴充產能的“野心”不止于此。其在招股書中預計，2022年全年和2023年，公司產能將分別擴充至35GWh和90GWh，以期形成更強的規模效應。
此前，大眾集團前CEO迪斯就曾表示，大眾和國軒的目標是共同成為世界三大電池制造商之一。對于“抱上大腿”的國軒高科來說，訂單問題已經解決，剩下的就是逐步擴充產能了。
可以說，邁過了第一波產能競賽的浪潮之后，等著二線動力電池企業的將是新一輪的技術競賽。
差異化定位拓展自身優勢
對于現階段的二線電池廠商來說，可并不是所有人都有中創新航那樣直面“寧王”的底氣，走差異化路線另辟蹊徑的也不在少數。
其中最具代表性的莫過于欣旺達和億緯鋰能了，兩家公司都是2015年后才“轉型”進入動力電池市場，并沒有中創新航以及國軒高科的“前期鋪墊”。因此選取差異化路線，以期用全新的產品方案爭取客戶，而這也讓他們過往在消費電子產品電池領域的經驗有了用武之地。
不過，相比一般的三元電池，快充電池更貴，且需要建設單獨的超充樁并配合更大的電網負載，而這些基建要求會限制快充的普及。因此，快充電池注定難以成為主流的配電方案，而這也讓其成為了巨頭追逐中的“盲點”。
有多位電池行業從業者預測，快充未來可能會占電池大盤約10%的份額。雖然乍看份額不太起眼，但仍有很多確定的客戶，也就是那些走中高端路線的品牌，它們需要快充帶來的用車體驗，并且可以“消化”掉快充電池本身的溢價。
產品定位的成功，也讓欣旺達成為今年全球增速最快的動力電池廠商，前三季度裝機量同比增長921%。
時至2020年，億緯鋰能決定全面收束戰線，主攻大圓柱電池。在今年3月舉行的中國電動汽車百人會上，億緯鋰能董事長劉金成曾表示，與方形電池和軟包電池相比，大圓柱電池的安全性和經濟性更為突出，將成為中高端新能源車的主要動力電池形態。
目前，寧德時代、松下、三星 SDI 等廠商都在規劃4680的電池產能，不過量產普遍要等到2024年了。而億緯鋰能已于今年8月建成 了4680 電池中試線，計劃明年達到20GWh年產能，量產時間這一環節將為億緯鋰能帶來不小的市場傾向。
總體來看，差異化的產品路線為身為“后來者”的二線電池廠商贏得了彎道超車的晉身之機，但同時也為將來埋下了“變數”。
要知道，二線動力電池品牌面對的“敵人”可不是單純靠出奇制勝就可以戰勝的。寧德時代的產品方案在行業內無疑是非常全面的，也就是說兩家差異化的優勢可能被寧德時代所覆蓋。就像支持4C快充的麒麟電池，預計明年一季度就會裝車，屆時欣旺達便將直面“寧王”的沖擊。
小結
站在動力電池領域之巔的寧德時代，既享受著資本盛宴，也接受著萬眾審視。也正因如此，利益為先的資本市場，也給了二線動力電池品牌絕佳的入局機會。
中創新航目前已經在港股上市，正在加緊融資擴建產能；蜂巢能源已經完成科創板IPO輔導備案，上市敲鐘已經進入倒計時；國軒高科也啟動了境外發行全球存托憑證（GDR）謀求海外上市的戰略。
行業飛速擴張以及投資前景火熱的態勢不會持續太久，以目前新能源車滲透率的增速來看，二線品牌需要趕在新能源車滲透率增速于2025年放緩前，提早鎖定裝機量格局。屆時，這場群狼逐虎的大戲才將真正被推向高潮。
（本文首發鈦媒體App，作者｜常笑，編輯｜張敏）
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