導語
(相關資料圖)
Introduction
終端競爭的殘酷程度，令合資品牌頭皮發麻。
作者丨崔力文
責編丨羅? ? 超
編輯丨朱錦斌
2017年，一檔爭議與看點頗多的綜藝，讓說唱這類身處國內，長時間流行于地下的藝術形式，第一次真正意義上走到了臺前。順勢，也捧紅了幾位本就實力出眾的歌手。
其中，被稱作“GAI”的周延，無疑是最突出的佼佼者。狂傲自負的性格、江湖氣滿滿的臺風，都令人非常印象深刻。尤其是那句“別來沾邊”，配合上經典的表情，直到現在還在被津津樂道。
很快，隨著時間的流逝，中國嘻哈音樂早已擁有了一大批忠實的粉絲與聽眾，各大“廠牌”更是像雨后春筍般冒出。
他們之間，雖然不可避免的產生了一些摩擦與矛盾，甚至許多互相Diss的歌曲，但整體上還是充滿了“Peace and Love”，共同推動著該行業，不斷朝著積極健康的方向發展。
至于開篇，花費精力闡述這些的根本目的，還是想要更好的引出今天文章的主角——中國新能源市場。在我看來，此刻它所呈現出的狀態或者潛臺詞，就像GAI的那句“別來沾邊”一樣，喊給了許多車企。
作為最具說服力的論據，即將過去的2022發生的許多故事，亦是絕佳證明。
地獄級的一場馬拉松
如果說過去幾十年間，中國汽車行業的話語權，更多是被類似奔馳、寶馬、奧迪、大眾、豐田般的合資品牌所牢牢掌握，那么隨著電動化轉型的浪潮愈演愈烈，對于產品的定價權與定義權，無疑出現了新一輪的交替，就此上位的恰恰是少數自主品牌。
時代，無疑徹底變了。而許多時候，將碎片化的信息連起來看，便能感受到那股無法逆轉的趨勢，以及中國新能源市場競爭的慘烈程度。
首先，搬出的必然是該細分板塊中最炙手可熱的“明星”特斯拉。或許礙于年底儲備訂單的不及預期，自今年10月開始，在華多次被迫放低身段后的“以價換量”，已然能夠映射出一些東西。
反觀背后的Model 3與Model Y，當下即便在很多維度仍具備一定的領先性，可面對自主品牌推新的瘋狂內卷，優勢也在被一步步所蠶食。必須承認的是，這家美國車企“躺著賣車”的舒服日子一去不復返了。
其次，想要聊聊的還是奔馳、寶馬、奧迪。過去300多天，作為旁觀者，我們的確感受到了在電動化轉型上，BBA所付出的專注度。可最終結果，卻只能用差強人意所形容。
近期，隨著奔馳EQE上市不久后主動“官降”，寶馬i3終端開賣后折扣優惠巨大，包括奧迪某經銷商門店那幅寫著“我們也有純電新能源”海報的流出，除了覺得些許諷刺，更多感受到則為BBA在開拓過程中，那股深深地無可奈何。
而令三者最痛苦的，還是曾經引以為傲的“品牌溢價”，身處全新賽道迅速的被蠶食殆盡，甚至沒有留下一絲喘息的機會。
相比之下，同樣身為德系巨頭的大眾，雖然已經在華分別位于南北合資公司祭出了ID.家族現階段最強的產品矩陣，可收獲的新增銷量好似并不足以彌補其在傳統燃油車板塊的逐漸失守。
并且軟件層面頻繁祭出的拉胯表現與各種插曲，或許才是令它真正感到焦慮與頭疼的地方。此刻，不想“擺爛”的大眾，最悲哀的一點集中在：努力了，卻沒有得到應有的回報。
最后，更想將視線聚焦在豐田身上。據相關傳言顯示，這家長期把精益化管理與平臺化優勢掛在嘴邊的日系車企，為了增強旗下電動車的競爭力，大概率會對未來計劃做出巨大調整。
具體來看，或將放棄已使用三年之久的e-TNGA架構，轉而打造另一個專用的電動化平臺。至于背后的更深層次的原因，還是由于前者限制了其對應產品的創新能力。
實際上，早在今年10月末，一切就有跡可循。此時，豐田突然叫停了電動皇冠與電動FJ酷路澤車型的生產。而截至目前，尚不清楚其它電動車新車的進程，是否會受到影響。
只不過，能夠確定的是，作為整個bZ系列的“開山之作”，僅從bZ4X位于中國上市后所收獲的終端反饋來看，幾乎沒有掀起任何的水花。加之，與比亞迪合作推出bZ3的默默到來，在很多吃瓜群眾眼中，明顯能夠感受到豐田轉型的乏力。
由此縱觀整個日系，無論本田也好，日產也罷，身處全新賽道與頭部梯隊之間的距離，真的還相差很遠。而如果把造電動車比作一場馬拉松，中國新能源市場所對應的難度，更像是地獄級的。
也恰恰因為如此，合資品牌想要從中取得名次，怎么可能不脫一層皮？當然，僅僅按照眼下的操作，大膽預測基本上沒太大機會。
未來究竟會變成怎樣？
本段開篇，依然想要首先分享一則消息，前幾天還被馬斯克唱衰的美國新勢力造車Lucid，開始在中國市場布局了。
從其官方公布的招聘信息來看，Lucid將在中國招聘數字信息化、硬件工程、法律、物流管理、供應鏈和零售等14個崗位，具體的招聘人數未知。而早在今年5月，行業中就有傳聞稱，Lucid正在招聘中國區公關負責人。
再結合其去年財報，明確表示計劃2023年入華，以及該公司CEO彼得·羅林森在接受媒體采訪時透露，“不排除會效仿特斯拉位于中國本土建廠。”種種跡象無不指向，這一次Lucid完全是來真的。
至于動機也很好理解，眼前的蛋糕實在太過誘人，尤其是看到另一家“本土對手”吃的盆滿缽滿的時候。
畢竟，根據乘聯會的數據顯示，11月新能源乘用車批發銷量達到72.8萬輛，同比增長70.2%，環比增7.9%；1-11月新能源乘用車批發574.2萬輛，同比增長104.6%。
同時，11月新能源車廠商批發滲透率達到35.9%，較2021年11月19.9%的滲透率提升16個百分點。其中，自主品牌新能源車滲透率達到51.9%。
按照目前的趨勢，今年中國新能源乘用車累計批發銷量與滲透率，分別突破650萬輛與35%，幾乎已是板上釘釘。
更加令人感到振奮的是，從乘聯會的預測來看，明年中國新能源乘用車累計批發銷量或將達到840萬輛，增幅繼續高達30%。而后年，不出意外就將突破1000萬輛大關。
毫無疑問，沒有誰能夠拒絕這樣的轉型紅利。奈何，作為旁觀者，卻絲毫不看好Lucid的前景，甚至可以斷言它會失敗。
雖然按照正常的邏輯，整個大盤持續不斷迸發出新增量，必然會催生出更多的風口與機遇，但過往經驗告訴我們，越是豐滿的理想背后，現實往往越是骨感。
而這恰恰也引出了本段想要討論的主旨：中國新能源市場的結構已經固化，頭部領跑者們已經形成了“兩超多強”格局。
關于“兩超”，相信沒有任何懸念，代指的必然是比亞迪與特斯拉。究其原因，還是雙方無論在體量上，供應鏈成熟度上，產能儲備上，甚至線下銷售渠道上，已經與其它人拉開巨大的差距。
“多強”代指的還是例如蔚來、小鵬、理想般的新勢力造車，與類似問界、極氪、埃安般傳統自主品牌孵化出的獨立新能源車企。
至于能夠入圍的理由，更多還是經過沉淀，當生存的問題得以解決，無論產品規劃層面、研發層面、品牌層面，還是營銷層面甚至服務層面的優勢，都被最大化的發揮出來。
總之，“兩超多強”的存在，像極了一位位野心勃勃的“開拓者”與“守門員”，共同簇擁著中國新能源市場喊出了那句：“輕易別來沾邊。”
并且隨著它們自身份額的不斷擴大，首先吃掉的必然就是那些本就弱勢的二線合資品牌。進而，本文提到的那些強勢合資品牌，同樣需要面對“兩超多強”所帶來撲面的壓力。
后續，如果將時間軸繼續拉長，當新能源車與傳統燃油車的銷量進一步對調，剩下的合資品牌一旦無法找到行之有效的方式突圍，或許就再也無法恢復到往日的地位。
瞬間，本段小標題拋出的那個問題，也有了答案：最終，整個中國車市都將成為自主品牌的天下。
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