文｜郭懷毅 李鴻禧
【資料圖】
編輯｜趙成
12月19日，在連續征戰了五屆世界杯以后，阿根廷球星梅西終于率阿根廷隊在卡塔爾斬獲了屬于自己的首座大力神杯。但作為阿根廷隊在中國地區的贊助商，中國市場留給廣汽三菱的時間已經不多了。
就像阿根廷隊以梅西為核心一樣，對于廣汽三菱來說，2016年實現國產化的歐藍德是廣汽三菱最重要的銷量支柱，時隔6年，廣汽三菱終于在今年11月宣布歐藍德完成換代。但2022年的中國汽車市場已經和6年前截然不同，伴隨新能源汽車滲透率的迅速提升，燃油車市場的競爭愈發白熱化，這讓產品線本就孱弱的廣汽三菱舉步維艱。
▲?圖源：網絡
似乎早就預見到了未來發展不會一帆風順，早在2019年，廣汽三菱執行副總經理李曲明曾推出“五年展望”，公司要從產品矩陣、研發生態和體系革新三大層面聯合發力，以實現銷量持續穩定增長并在短期內向著30萬輛產銷目標沖刺。
時至今日，30萬的銷量目標已經遙不可及。廣汽集團公布的數據顯示，今年前11個月，廣汽三菱的銷量只有3.1萬輛，同比暴跌46.9%。但比銷量下滑更為嚴重的是，廣汽三菱似乎已經沒有了打造獨立產品的能力。今年上市的兩款重磅新車，阿圖柯和歐藍德分別采用了廣汽埃安和日產汽車的整車平臺。因此，這兩款車也被戲稱為“換殼車”。
未來，廣汽三菱的產品能否擺脫對外部平臺的依賴，財經汽車（ID：caijingqiche）致電廣汽三菱，但對方表示不便回應。
由于連續多年的銷量低迷，致使廣汽三菱目前的資產負債率已經超過80%。為了緩解廣汽三菱的經營困難，廣汽集團在今年9月為廣汽三菱提供了10億元人民幣的資金支持。但值得注意的是，作為上一家被廣汽集團施以援手的合資車企，廣汽菲克終究沒有避免解體的命運。
01
成敗全靠歐藍德
2018年，中國車市結束了長達28年的連續正增長，急轉直下步入寒冬。但是，廣汽三菱卻在當年逆市飄紅，實現銷量14.4萬輛，同比增長22%。究其原因，歐藍德對廣汽三菱的提振作用最為巨大。
官方數據顯示，歐藍德在2018年銷量首次突破10萬輛，同比增長24%，并占廣汽三菱總銷量的70%。但正所謂成也歐藍德，敗也歐藍德，隨著這款核心產品的銷量轉跌，廣汽三菱的好日子也走到了盡頭。
從2019年開始，歐藍德銷量出現拐點。財經汽車（ID:caijingqiche）了解到，2021年，歐藍德車型累計銷量為5.6萬輛，而當年廣汽三菱整體銷量不過6.6萬輛。歐藍德占廣汽三菱整體銷量的84%。而今年前10個月，在廣汽三菱累計3萬輛的銷量中，歐藍德的銷量占比更是到達了91.8%，累計銷量為2.8萬輛。
可以說，目前的廣汽三菱已經把所有的雞蛋都放進了歐藍德這一個“籃子”里，歐藍德一旦“發燒”，廣汽三菱勢必要“感冒”。
▲?制圖：郭懷毅
事實上，廣汽三菱也早就意識到了這一問題。所以，李曲明在2019年就曾對外界表示：“我們不能長期依賴一款歐藍德打天下。”在他看來，廣汽三菱必須配備有3款核心產品和3款輔助產品構建的產品陣容，在6款產品的加持下，廣汽三菱才有可能向30萬輛的銷量目標進發。
為了實現上述目標，廣汽三菱先后引進了奕歌、新勁炫等車型。但從市場表現來看，這些產品的表現均不盡如人意。另據公開資料顯示，廣汽三菱目前在售的車型只有4款，如果算上依然在售的“老款”歐藍德，也只有5款車型，雖然在價格上有高低差別，但這些車型所瞄準的均為緊湊型SUV市場。產品區隔不明顯，同質化嚴重成為廣汽三菱亟待解決的問題。
未來，廣汽三菱會如何梳理并規劃產品矩陣，以使其更有競爭力？對此，財經汽車（ID：caijingqiche）聯系了廣汽三菱，但對方同樣表示不便回應。
▲?廣汽三菱執行副總經理 李曲明
圖源：網絡
在未來產品規劃尚不明朗的情況下，廣汽三菱似乎只能把希望寄托在全新歐藍德身上。但隨著燃油車市場的不斷萎縮，歐藍德面臨的壓力日益加大。
乘聯會數據顯示，今年前11個月，乘用車市場累計零售1836.7萬輛，同比增長1.8%。但在燃油乘用車市場，零售銷量為1334萬輛，同比下降14%，降幅遠高于乘用車市場的平均水平。相比之下，同期的新能源乘用車累計零售量為503萬輛，同比增長實現翻倍。
為了抓住中國新能源市場高速發展的機遇，廣汽三菱在今年3月推出了首款純電SUV產品阿圖柯。但正是這款產品，暴露出了廣汽三菱在產品研發上存在的嚴重短板。
02
廣汽三菱，沒有靈魂了？
在2019年的“五年展望”中，李曲明曾表示通過打造三菱自身研發中心，提升本土研發能力，從而全面構建企業研發生態。然而，就像“五年展望”中的30萬輛銷量目標一樣，構建企業研發生態的目標也在落空。
2022年，日系車企先后在華開啟電動化攻勢。其中，廣汽三菱的動作最早，今年3月，旗下首款純電SUV阿圖柯正式上市，補貼后售價19.98萬元起。但截至今年10月，這款車的累計銷量卻只有691輛。
但對廣汽三菱來說，銷量差或許還不是最關鍵的，沒有“靈魂”才更可怕。財經汽車（ID：caijingqiche）了解到，打造阿圖柯的整車平臺并非來自三菱汽車，而是來自廣汽埃安，阿圖柯與廣汽埃安V在軸距、前后輪距等多項參數上均保持一致。因此，阿圖柯也被視為埃安V的“換殼車”。
相比之下，豐田、本田和日產在華投放的純電汽車，雖然銷量上也不見明顯起色，但至少各家的純電產品都是基于獨立的整車平臺打造，這一點和廣汽三菱的“拿來主義”完全不同。
在新能源時代，各大車企都在聚焦平臺化戰略，大眾MEB平臺、通用奧特能平臺和比亞迪e3.0平臺都是各家車企在新能源戰略方面的重要依托。
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但同樣是老牌日系車企，為什么只有三菱汽車喪失了獨立打造純電平臺的實力？江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔對財經汽車（ID：caijingqiche）表示，三菱汽車在新能源領域本身就積累不多，而且自身經營也有很多問題，所以很難再投入大量資金來打造全新的純電平臺，所以不如先使用廣汽埃安比較成熟的平臺打造產品，來試探一下市場反響。
值得一提的是，廣汽三菱似乎不只在新能源汽車市場喪失了整車平臺的獨立性，在燃油車市場也出現了同樣的問題，作為其銷量主力支撐的全新歐藍德特并不是基于三菱汽車的整車平臺而來，而是在日產汽車CMF-CD平臺的基礎上打造，可以說是新奇駿的“換殼車”。有日產在華企業的內部人士對財經汽車（ID：caijingqiche）表示：“兩輛車的發動機甚至都可以直接互換。”
有分析人士指出，這說明廣汽三菱已經成為一家失去技術獨立性的車企，而且使用外部平臺，還會為企業帶來額外的財務負擔。
因為使用了外部平臺，廣汽三菱每銷售一輛阿圖柯、歐藍德，都要支付給日產和埃安一筆費用。“雖然兩家企業都在日產-雷諾-三菱聯盟中，但日產也不會讓三菱免費使用自家主導開發的整車平臺。”前述日產在華企業的內部人士對財經汽車（ID：caijingqiche）表示。
對于本就銷量低迷的廣汽三菱來說，這無疑是一筆額外的負擔。今年10月，廣汽集團在一則公告中表示，2022年上半年，廣汽三菱虧損5.1億元人民幣，資產負債率已經高達81%。為了維持廣汽三菱的運轉并改善其現金流，廣汽集團為廣汽三菱提供了一筆10億元人民幣的貸款。
早在2020年，三菱汽車高層就表示將逐步退出中國市場。對此，三菱汽車中國曾公開辟謠，并表示中國是三菱汽車的重要市場，三菱汽車會與廣汽集團進一步深化合作。
但在張翔看來，“現在的廣汽三菱可以說是背水一戰了。”從長安鈴木開始，已經有多家合資車企因為無法適應中國車市的快速發展而被迫退出中國市場，在廣汽三菱之前，廣汽集團和斯特蘭蒂斯集團為了挽救廣汽菲克更是投入了數十億人民幣，但最終其依舊無力回天。今年10月31日，廣汽菲克正式宣布將向法院申請破產。有鑒于此，張翔對財經汽車（ID：caijingqiche）表示，廣汽三菱在中國車市的位置已經非常邊緣化了，如果未來銷量還是沒有起色，退出中國市場并非沒有可能。
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