近日有消息指，蔚來將推出一款百萬級超豪華轎車，新車定位于對標邁巴赫，現時該項目已進入到了設計階段，計劃在2024年上市發布，并在全球市場銷售。
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值得注意的是，此前蔚來明確將推出代號分別為“阿爾卑斯”和“螢火蟲”的第二、三品牌，試圖借此向30萬元以下市場進擊。
而在這次百萬級豪華車項目曝光后，顯然蔚來不只是要向下，還要繼續往上打破品牌天花板。
蔚來是過去幾年新勢力大潮當中品牌站位最高的一個，從天價發布會到在全國主要商圈建“牛屋”，蔚來憑借毫不吝嗇的花錢方式，以及對于豪華定位的高腔調，已然很大程度將其豪華標簽刻在了消費者的心智上。
可以說，蔚來是國內新能源高端品牌的第一人，當下也仍是領軍者之一。
不過這幾年蔚來開始趨向穩扎穩打，品牌聲勢沒有像以往高調的同時，其它中國品牌則開始在豪華車領域快馬加鞭趕上，像比亞迪的仰望品牌、埃安的昊鉑品牌直接將價位瞄準到了百萬元級別，大有趕超蔚來的勢頭。
有見及此，在對手紛紛跳級邁向超豪華車市場之下，蔚來似乎沒有理由不選擇跟進。
再者，以目前蔚來的成績來看，它也確實具備了邁向超豪華車市場的底氣。
不久前蔚來汽車聯合創始人秦力洪就指出，目前在40萬元以上純電高端市場中，蔚來的市場占有率已高達77%，但在過去一年多里，該市場的增長較慢，反之高端燃油車市場還保持著每年兩位數的增長態勢。
秦力洪認為，這說明還有一些需求是現有純電車不能滿足的，所以才有了像ES7這樣的產品。
考慮到奔馳EQS也出現了滯銷情況，應該說目前的百萬級純電車產品亦不能很好滿足到用戶需求，或許這也是蔚來推出百萬級豪華轎車的意義所在。
與之同時，近來秦力洪習慣將“對標寶馬”掛在嘴邊，從此前說到“未來一年里ET5銷量有望超越寶馬3系”，到近期他再強調“蔚來要學習的品牌是寶馬，包括產品線的設置和寶馬也有些類似”，不難看出蔚來正在愈發加強對BBA領域的進擊。
當然秦力洪并沒有遮掩這般想法，他大方指出，“我覺得蔚來和BBA的正面纏斗已經開始了。”
正因為要加強對標BBA，秦力洪認為提供適當的車型豐富度是應該的，此舉也為蔚來百萬級豪華車的曝光埋下了伏筆。
而如果要站在更宏大的目標來看，不久前李斌表示希望在2024年實現蔚來品牌的盈虧平衡，那么超豪華車型的到來必將對利潤率的提升起到不少作用。
加上李斌還有著“蔚來2030年成為世界前五大汽車制造商之一”的雄心壯志，那么超豪華車對于品牌的領銜意義就更加不容忽視了。
據悉這款百萬級轎車將基于NT3.0平臺打造，預計將用上800V平臺，在2024年發布以后，相信蔚來將會給出令人驚喜的答卷。
基于目前蔚來在40萬元以上市場的高占有率，因此接下來它選擇往下以及向上拓展，這自然都是其適宜的發展路徑。
關于往下發展方面，蔚來ET5將成為該品牌售價最入門的車型，至于第二、三品牌則專注于30萬元以下市場的基本盤拓展，其中李斌希望阿爾卑斯的主力車型可以達到月銷5萬輛的水平。
關于產品信息層面，蔚來子品牌將使用NT3.0平臺，并且采用蔚來自產電池，同時支持800V高壓快充技術，此外李斌也直接表示新車將定位為20萬級別的換電版Model 3和Y，價格約較之特斯拉便宜10%左右，2024年下半年開啟交付。
值得注意的是，在后年子品牌使用NT3.0平臺的同時，明年蔚來品牌車型將全面切換至NT2.0平臺，包括了全新一代的“866”車型。
在這般不同平臺的劃分之下，多少也能讓人對蔚來子品牌車型產生更多期待，起碼不會輕易叫人簡單聯想到是“換殼版蔚來”。
至于在向上進擊的方面，為了讓未來百萬級車型更快被市場接受，實際蔚來也在逐步提升其價位市場。
留意到ES7的指導價為46.8-54.8萬元，與現款ES8的49.6-65.6萬元有著不少重合部分，那么在全新一代ES8推出之后，后者或將進一步提升其售價區間，以跟ES7拉開一定距離。
全新一代ES8馬上將在月底的NIO DAY完成上市，屆時其定價值得留意。
對于蔚來這樣往下、向上拓展以覆蓋全價位市場的做法，應該說跟比亞迪推出多個新品牌的目的是一致的。
以這兩家車企的優勢來看，現時比亞迪已憑借超高銷量掌握了體量規模的制高點，反之蔚來則在豪華標簽上有著更深的烙印，未來這兩家車企會如何相互斗法，相信這會是很有意思的局面。
值得一提的是，近來秦力洪似乎也在公開揶揄比亞迪，他說到新能源豪華車應該是全生命周期的服務，既包括車輛服務，也包括能源服務。
“如果到今天都沒有自己投入去做充換電設施的，我覺得是想得不夠遠，是不是他們認為別人建了，我就可以用、能蹭一輩子，但這肯定是不行。”他強調。
關于補能設施方面，隨著蔚來多品牌策略的鋪開，市場也在關心未來換電站將如何使用的問題。
對此，秦力洪近來也給出了相對明確的答復——“我們盡可能讓跨品牌的換電可以通用，這是我們要干的事。”
由于換電站在個別布置點上是不可復制的稀缺資源，怎么實現高效率應用是蔚來的關注重點，但出于對不同品牌用戶尊享身份的維護，蔚來打算通過靈活的運營手段來形成差異化。
秦力洪舉例，“比如在上海中環以外，我們可能就各換各的，但上海中環以內這個布局換電站不容易，我們子品牌是不是可以通用？另外白天忙的時候不通用，晚上閑時可不可以通用？此外高速服務區也可以在春節假期時通用，日常不通用等等，這個運營起來會有無窮的可能性。”
無論是比亞迪還是蔚來，要想推出一款售價超百萬元的車型并不難，真正考驗它們的是在短時間內要完成全價位市場的覆蓋，這將對其運營能力提出極高要求。
相對而言，蔚來有著更豐富的社區運營經驗，這點或許能幫助它更好保障不同用戶的體驗，更快渡過運營方面帶來的挑戰。
如果說2025年左右是新勢力的決賽階段，那么隨著蔚來多品牌的鋪開以及百萬車型的推出，這也將很大程度決定了屆時蔚來所處的位置。
蔚來還能否一直保持住業內領軍者的角色，值得期待！
蔚來的跨越式戰略布局，從最早給人印象的“不看好”，到當下“只有你想不到，沒有它不敢做的”，可以說蔚來走的每一步都超出了大家預期，而它也在努力兌現自己畫下的藍圖。
當然如今除了蔚來以外，多數中國品牌也將步子邁得越來越開，這注定會是一場資源消耗巨大的戰役，大概也是中國品牌通往豪華車天花板市場的唯一途徑。
到了2025年決賽階段以后，蔚來會否成為那最后少數的贏家？我們拭目以待。
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