歲末年關，國家新能源汽車補貼（簡稱“國補”）退坡也進入最后的窗口期。
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限時保價、鎖單優惠已成為多數車企吸引消費者的常規操作。近日，證券時報·e公司記者走訪了滬上多家新能源汽車直營門店，一些廠商在店門口打出“國補退坡倒計時”字樣，祭出跨年迎新、贈送禮品等營銷組合拳，年底促銷之風愈演愈烈。
另外，記者了解到，國補退場臨近，部分車企已在醞釀漲價。“我們內部已經發通知了，自明年1月1日起，全系車型將上調價格。”一家新能源車企員工告訴證券時報·e公司記者，預計這次漲價幅度在4000元-8000元不等。
全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹對記者表示，隨著比亞迪率先宣布漲價，其他新能源車廠商有小部分可能跟進，受到補貼退坡影響，明年初，主流車企會有一次漲價潮，幅度不大。
與漲價相對應的，則是以特斯拉為代表的降價舉動。是漲還是降價，在銷量和利潤之間，車企如何謀取平衡？受訪業內人士認為，新能源車企年底促銷對于明年一季度銷量有小幅透支，但對行業整體影響有限。國補退坡背景下，缺乏產品力的企業將會陷入“兩難境地”，新能源車市競爭將會加劇，車企將迎接降本增效和技術革新的挑戰。
門店開啟搶單沖刺模式
“現在是銷售的高峰期，個別配置是有現車的，您可以現在下定，先把價格鎖住。”比亞迪上海地區門店工作人員對記者稱，目前門店堆積的訂單比較多，售價方面以訂單時間為準。根據比亞迪此前的漲價預告，將對旗下王朝、海洋及騰勢新能源車型的官方指導價進行調整，上調幅度為2000元-6000元不等。而2023年1月1日之前付定金簽約的客戶不受此次調價影響。
在走訪中，記者發現，“補貼退坡”是各家廠商宣傳所用的高頻詞，有的門店還在門口掛起有“新能源補貼倒計時”字樣的海報，每天更新倒計時的天數。廣汽埃安上海某門店甚至還做了一份日歷表，將重要的日期標紅，提醒消費者購車時間節點。
“這個月20號到21號，大部分銀行就開始停止放貸了，貸款買車的朋友要抓緊。31號補貼終止，就不用我多說了。”廣汽埃安銷售介紹，下半年隨著產能收縮，訂車周期加長，如果在年后1月份購車，可能要到春節后才能上牌。同樣的，上汽大眾門店也推出“倒計時”的標語，門店工作人員表示，置換純電ID系列有1萬元的補貼，截止時間也是12月31日。
在促銷力度方面，除了限時保價外，多家門店還推出跨年活動，鉚足了勁“搶單”。“這應該是給到優惠力度最大的一周了。”特斯拉直營店工作人員給記者算了一筆賬，補貼即將到期，購車累計最多可省3.4萬元：新能源國家補貼11088元、上海市油換電置換補貼1萬元、特斯拉限時保險補貼4000元、特斯拉限時現車福利6000元。另外，消費者在上海地區通過官方渠道購車并在上海注冊登記上牌，將獲得3000元新年禮遇，根據提車先后順序登記發放，活動限定3500名。
無獨有偶，問界也于11月底宣布，將追加1萬個2022年國家新能源汽車購置補貼保障名額。“現在有限時增程器保養贈送和品牌周年慶限時權益政策。”問界門店員工表示，年底活動會比較多，希望能在國補終止前沖一波銷量。
“防疫政策優化以來，到店客戶量有一定改善。最近一周，到店客戶相對少些，針對不便到店的客戶，我們會做好線上咨詢服務。”記者注意到，近期，各家新能源汽車銷售的朋友圈更新頻率加快，內容大多以“國補退坡”為主題，同時配發補貼金額的宣傳海報。
“G3、P5、P7少量現車資源，現在訂車，月底可提。”一位小鵬汽車銷售在朋友圈反復提及年前提車政策：12月31日24:00前完成定金支付的訂單，可享受2022年國家新能源補貼，由于上牌時間導致的補貼差額由小鵬汽車承擔。另一位蔚來的銷售則于昨天深夜更新一則動態：“最后10天，鎖定2022年萬元國補”。
多款車型醞釀漲價
一個微妙的點是，盡管打“限時保價”牌的車企很多，但目前官宣國補退坡后將漲價只有比亞迪等企業。而像特斯拉那樣幾番降價的更是少數派。
“我們內部其實11月底就發布了通知，明年1月1日起，將對相關車型的價格進行調整，預計上調幅度為4000元-8000元不等，具體車型的價格調整通知將另行公布。”一家自主品牌車企相關人士告訴證券時報·e公司記者，漲價已是“箭在弦上”，只是價格調整的決策還有個觀察期。“這段時間，我們只會在消費者購車時旁敲側擊點出可能漲價的因素，同時也會再看看其他車企價格會怎么調整。”上述人士表示。
從漲價原因來看，上述車企亦將新一輪的價格調整歸結于“2023年1月1日起上牌的車輛將不再享受新能源補貼”和“下半年以來，主要原材料價格大幅上漲”兩點原因。類似的表述也出現在比亞迪和廣汽埃安的漲價通知里。
有不愿具名的車企人士對記者表示，一定程度上，特斯拉的降價促銷制約了其他車企的漲價行動。“如果沒有足夠的把握與特斯拉和比亞迪進行錯位競爭，限時保價是比較安全的營銷手段。”
不過，大部分受訪業內人士認為，明年新能源汽車漲價仍是大概率事件。崔東樹向記者分析，今年年末不太可能出現大范圍降價潮，受到補貼退坡影響，明年初，主流車企還會有一次漲價潮。國補退出后，車企若降價之后再提價，反而會處于被動的位置，不利于銷售的開展。
江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔同樣認為，明年年初新能源車企會有一次漲價潮，直接原因就是國補退出。張翔向記者分析，車企漲價一般都離不了原材料、電池價格上漲等成本增高的原因，但其實價格調整的根本還是在于供需矛盾。
“特斯拉之前也漲過價，這次降價，一是它的利潤目前是行業最高水平，有降價空間，二是特斯拉上海工廠產能上來了，希望通過降價進一步提升銷量和市場份額。”對于比亞迪的漲價，張翔認為，隨著供需關系的調整，比亞迪通過漲價能讓新的價格與新的品牌價值相匹配。
銷量和利潤的蹺蹺板
國補退坡給新能源車企帶來的連鎖效應還在繼續。究竟漲不漲價，漲多或漲少，大部分企業將在銷量和利潤之間尋找最優解。
崔東樹對記者表示，國補退坡背景下，很多車企都推出了限時保價、鎖單優惠等活動，這種營銷手段對終端消費的刺激很好，有利于消費者及時下單，鎖定明年一季度的銷量。
中國汽車流通協會專家委員會成員顏景輝認為，今年底或明年上半年有購車計劃的消費者，大多會抓住國補退坡前的最后一波紅利，這部分消費者的需求會被提前釋放。“雖然明年部分車型可能漲價，但今年的放量不會對明年的銷量產生嚴重影響。”他表示。
按照現行的2022年國家新能源汽車補貼政策，純電車型每輛補貼最高達12600元，插電混動車型每輛補貼4800元。這意味著，國補退出后，這部分差額將由車企和消費者承擔。至于雙方承擔金額的占比，不同車企也會有不同選擇。目前來看，比亞迪部分車型漲幅在2000元-6000元不等，廣汽埃安調價幅度在3000元-8000元。對于不同車型的具體上漲幅度，還有待進一步公布。
“不漲價要‘死’，漲價可能‘死’得更快。” 里斯戰略定位咨詢全球CEO張云如此形容部分車企可能面臨的兩難境地。張云對記者表示，對于一些自身實力不夠強的企業來說，漲價會讓車更難賣出去，而如果不漲價，企業又會有利潤的損失。
張翔則認為，價格調整主要考慮的還是供需關系，“很多車就算是虧本的話，也不敢去漲價”。他指出，對于一線品牌來說，它有漲價的底氣，對于二線三線品牌的話，漲價底氣不足。
猶如蹺蹺板的兩頭，銷量和利潤在不斷博弈著，盡量保持不失衡。中信證券一份研報指出，補貼的退坡對于車企的利潤影響是客觀存在的，但并非主要因素，對車企影響最大的依舊是其自身的銷量能否達到增長預期。動態來看，車企也會通過適當地提高售價、優化銷售結構等以實現量和利之間更好的平衡。
競爭格局再洗牌
盡管國補退坡給企業帶來的影響不可忽視，但硬幣的另一面是，近年來，補貼金額在單車售價中的占比逐漸下降。也就是說，新能源汽車對國補的依賴程度在降低，逐步由“政策驅動”轉為“市場驅動”。
據工信部披露的數據，2017-2021年獲得國家補貼的新能源汽車數量占比在逐年降低，2017年為78%，2020年這一數字降至63%，2021年占比進一步降為47%。
崔東樹表示，雖然新能源補貼面臨退出，但發展新能源車形成的綜合的新能源車消費環境體系仍將對新能源車發展奠定良好的環境基礎，未來中國新能源車將持續高增長。
對于明年新能源車市的增長情況，業界也給出較為樂觀的預期。中汽協預測2022年我國汽車總銷量為2680萬輛，同比增長2%；其中，新能源汽車670萬輛，同比增長90.3%。2023年汽車總銷量為2760萬輛，同比增長3%；其中新能源汽車900萬輛，同比增長35%。
中國汽車工業協會秘書長師建華認為，我國新能源汽車產業發展已開始進入以滿足消費者需求為重點的市場化新階段，國補退出對新能源汽車市場增長影響有限。
進入2023年，國補退場后，比拼新能源車企真本事的時刻就要到了。補貼退坡意味著，企業更多地要向市場要利潤，向消費者要認可。當利潤率無形中降低，如何降本增效，保價兜底的政策如何變化等，都考驗著車企的各項硬實力。
“由于高端車型車主對價格敏感度不高，補貼退坡對高端車型的影響不大，對中端純電車型的影響更大。”有分析師向記者表示，碳酸鋰價格雖有回落，但仍保持高位，車企由于在成本端有壓力，補貼退坡或將由消費者和車企共同承擔。“明年新能源汽車產業的主題之一是降本和新技術。”上述分析師稱，應對國補退坡，車企還需要在降本上下功夫，明年部分車企不排除會簡配或收回終端優惠政策。
財通證券研報認為，產品盈利能力的差異或導致車企選擇不同的沖量策略，盈利能力較強的公司，或能更好應對終端價格變化；同時，產品力強弱或決定車企成本傳導能力，產品力較強的公司可通過提價的方式部分傳導成本上漲和補貼下行帶來的價格壓力。
“在各種促銷下，一些消費者仍保持觀望。比起降成本，我們更關心內需的拉動作用。”除了成本端的壓力，還有新能源汽車經銷商向記者坦露對終端消費的擔憂。
中信證券研報則指出，龍頭自主車企將憑借自身的產品定義能力、穩定的供應鏈能力等實現新能源車銷量的快速增長，通過依靠規模效應攤薄成本費用；增強對供應鏈上下游的話語權、降本增效等方式車企可實現更高的利潤彈性，有望抵消補貼退坡帶來的影響。
記者觀察：國補離場?新能源車市場化競爭進入下半場
再過10天，延續了十幾年的國補將正式作別歷史的舞臺。我國新能源汽車產業的快速發展離不開國補等政策的保駕護航。如今，越來越多的車企不再完全依賴補貼，我國新能源汽車產業也將駛入市場的快車道。
2021年12月31日，財政部等四部委發布2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策，根據政策內容，2022年新能源汽車購置補貼標準將在2021年基礎上退坡30%，補貼政策于2022年12月31日終止，之后上牌的車輛不再給予補貼。
在國補政策的扶持下，一批自主品牌迅速崛起，我國新能源汽車產業鏈也不斷補強。隨著新能源整車技術的創新發展，補貼政策的門檻也順勢提高。近年來，補貼政策對續航里程、能量密度等方面的考核愈發嚴格，從而倒逼新能源車企和產業鏈升級。
短期來看，國補退坡對車企的銷量會有小幅度透支，但長期來看，我國新能源汽車智能化、持續滲透的趨勢不會改變。中汽協最新數據顯示，今年1-11月，我國新能源汽車產銷分別完成625.3萬輛和606.7萬輛，同比均增長1倍，市場占有率達25%。
國補退場，給車企留下的第一個考題就是銷量與利潤的平衡。實際上，今年上半年，在電池價格上漲的背景下，部分車企已進行了一輪漲價。10月份以來，車企的銷售策略開始出現分化，部分新勢力廠商給出終端優惠，特斯拉降價，比亞迪則逆勢漲價。這些都是受供需調整影響，“市場的手”充分發揮了作用。
隨著國補終止，新能源汽車市場也將進入優勝劣汰的下半場，車企還將迎接更多的挑戰。機構認為，具備盈利能力的企業將更具備下一階段的市場競爭力。企業需憑借自身的產品定義能力、穩定的供應鏈能力等實現新能源車銷量的快速增長，以自身實力構筑品牌和產品堅實壁壘。
經過十余年的政策引導和市場教育，新能源汽車獲得越來越多的消費者的青睞，補貼不再是購車的主要因素。更多車企也主動適應了紅利退潮后激烈的新能源汽車市場競爭環境。如今，國補將離場，新能源車市場化競爭的下半場才剛開始。
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