過去幾年，車企們還沉浸在探索電動車設計與功能體驗革新的游戲中，頭頂的問題都是“科技究竟要不要外顯”、“電動車要不要有格柵”、“燃油車要不要電氣化”等二選一的單選題。
沒成想2022年開始，PHEV車型的市場表現之猛烈，甚至讓國家政策的預判完全失效——兩年前，由工信部指導發布的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》曾明確提出，2025年BEV要占新能源車銷量的90%以上，2030年93%以上，2035年95%以上。
但實際呢？今年1至10月，國內BEV滲透率為20.1%，同比增長92%，而PHEV的滲透率則達到了6.4%，同比增長178%，顯然早已超出了政策規定的到2025年只占新能源銷量不到10%的目標。
(資料圖片僅供參考)
BEV /?PHEV月度銷量同比增速
所以各家發愁的問題，也從過去“要油還是電”的二選一，變為了“要油、電還是插混”？
其實PHEV占新能源銷量的份額在2018年曾達到過24.7%的高峰，但隨后逐年下降至2021年的18.2%，直到今年1-10月，份額井噴式回調到了24.2%。
核心原因無外乎B端和C端雙重因素疊加使然：在政策端，雙積分政策自2021年起進行了新一輪調整，強化了生產低油耗車型所產生的燃油積分核算優惠力度，給予發展節能效果好的混動車型車企更為有利的計分條件。
另外，2021、2022、2023的新能源汽車積分比例要求分別為14%、16%、18%，而到了2024、2025年度，新能源汽車積分考核比例會被提高到28％和38％，意味著車企每生產100萬輛燃油車，會產生比現在多一倍左右的負積分。
一邊減少積分，一邊增加指標，只靠BEV短時的銷量翻番無濟于事，大力發展不會對傳統內燃機產業造成不可逆傷害的插混技術，既符合國家政策導向，又能讓電動化變革軟著陸、不過度傷及自己的命脈，自主品牌怎能放過這個一舉多得的辦法。
最重要的是，市場端的接受程度也遠超政策端的預期。PHEV可以緩解里程焦慮，可以給用戶一個更可靠、更安心的能源過渡體驗，還被比亞迪這種企業把價格做到了和油車持平，銷量遠超預期也理所應當。
但下一個問題是，一時如雨后春筍般的PHEV，究竟能絢爛幾年？
每個人對PHEV的壽命預期不一，大抵分兩個流派：一派是在混動領域技術積累本就不強、研發意愿弱的歐系車企，無論BBA還是大眾標致雪鐵龍，眼下的PHEV車型與燃油車型別無二致；另一派是把混動車型當做主力的日系車企，剛亮相的豐田全新一代C-HR雖然PHEV版與燃油版無異，但整體造型已然非常電氣化，說它是臺電動車也毫不過分。
而同屬日系陣營的三菱，更是推出過一系列PHEV專屬概念車和量產車。
前者肯定希望PHEV是個徹底的過渡技術，而且過渡期越短越好。以砸了70億歐元打造MEB純電平臺的大眾為例，只有堅定不移地加速電動化進程才能快速收回投資成本。體量本就弱小的寶馬更是被逼出了燃油、PHEV和純電共用一個CLAR平臺的無奈之舉，也導致了新7系三種動力系統共用一套設計語言、傻傻分不清楚的“老舊”印象。
而后者已經在混動技術上投入了不少資金，自然希望PHEV能活得越久越好。典型如比亞迪，甚至單搞了一個軍艦系列，雖然驅逐艦05和護衛艦07與秦PLUS和唐DM的內飾大抵一致，但前兩者的外飾確實重新開了模，進行了徹底的設計變動，實現了獨屬于PHEV的設計語言。
肉眼可見的是，吉利和長城另兩大混動技術的擁躉，也必然會在PHEV市場玩出更多花樣，提供更多專屬車型，盡可能用至少兩代車型的銷量攤薄PHEV的開發成本。
以吉利為例，時下大火的雷神動力研發費用花掉了500億，按照過往財報17%的毛利率計算，即使只賣售價達到24萬的星越L增程電動版，也要賣出122萬輛才能回本，也就是PHEV車型要月銷過萬并且持續10年。況且實際情況是，吉利不可能所有PHEV車型都能賣到24萬的高價。
走增程技術路線的理想也屬于期望混動市場長期向好的后者陣營，但受限于自身羸弱的資金實力，只得盡可能弱化混動車型與純電車型的造型差異，以用最低的成本參與盡可能久的競爭，力保自己的設計在燃油被徹底替代之日仍不過時。
不同的出身，決定了不同的技術取向與不同的設計路線，無對錯之分，只有誰更適合自己。
但無論是誰，都想知道PHEV究竟會活多久，會走向何方。
道理其實很簡單，PHEV的壽命基本上取決于純電技術瓶頸突破時間的長短，包括電池成本、續航里程、充換電站數量等。只要電車的使用體驗足夠便利，帶有兩套機械系統、更重也更不易維修的PHEV車型就沒有任何存在的必要了。
那瓶頸的突破究竟需要多久呢？
從技術端看，根據鋰電成本每年下降10%的趨勢計算，電池成本想和發動機與變速箱等傳統油車關鍵成本因素持平，還需6-7年的時間；同時，能量密度可以提升1-2倍的固態電池大抵還需要8年左右才能進入商業成熟階段。
從政策端看，解決純電使用痛點最有效的做法，就是加快充換電站等基礎配套設施的建設。從去年到今年上半年，全國各地出臺了關于新能源汽車充電基礎設施相關的政策多達324份。
以北京為例，要求“十四五”期間在全市建成超過70萬個充電設施，換電站達到310個，實現全市3公里找到樁、核心區0.9公里找到樁的網絡，以滿足200萬臺新能源車的充換電需求。
但70萬個樁就能大幅提升新能源用戶的充電體驗嗎？截至去年底，北京新能源車保有量50.7萬輛，已建成的充電樁數量為25.6萬，車樁比接近2:1。按照規劃，2025年的車樁比反而上升到了近3:1，雖然快充樁的比例會大幅上升，不過想擁有像油車一樣3分鐘就能補能完畢的體驗，還有很長一段路要走。
整體情況更不容樂觀，今年Q3全國新能源車銷量197萬臺，充電樁新增57萬個，已經超過了3:1的比例。如果拋去近一半的私裝數量，無樁的新能源車與公共充電樁的比例接近5.5:1，充電難題愈發不容樂觀。
顯然，受限于基礎設施建設的速度與力度，新能源車補能的體驗無法迅速提升，PHEV油電兼得的屬性還有很大的市場。
話說回來，充電設施的完善，同樣有利于電池容量越來越大、純電屬性越來越強的PHEV用戶。
當下的純電市場仍將普遍集中于啞鈴型的高低兩端，在10-20萬元的價區內，混動車型的購車與使用成本優勢將被顯著放大。
此外，PHEV車型也打破了燃油不節能不環保的市場偏見，尤其擊穿了某些造車新勢力“電動車是智能化的天然載體”這一謊言。以吉利的雷神混動為例，集中式域控制器、X·System智能控制系統、可FOTA升級的進化屬性，也并沒有偏離軟件定義汽車的大趨勢。
對于吉利們來說，接下來的問題，是如何平衡混動與純電的同期投入，并做好兩者產品的區隔與定位。
某種程度上說，PHEV的井噴，倒應了世界并不是非黑即白的大道理——燃油與純電并非你死我活，取兩者之長的結合體，也許會具備更強的生命力，更符合事物發展的客觀規律。
畢竟在有人想讓燃油死快點、有人想讓純電跑慢點的復雜背景下，與其決絕地加入非此即彼的戰斗，不如格局打開，找一條且看鷸蚌相爭、坐收漁翁之利的路。
當然了，也許將均衡之道刻在骨子里的中國人，更容易在激烈博弈的技術紛爭下，嘗到甜頭吧。
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