導讀：威馬，這家比蔚小理還更早走向市場的首批“新勢力車企”中的佼佼者，可能要“先驅變先烈”。
（文/張家棟 編輯/周遠方）
企查查信息顯示，威馬汽車科技（四川）有限公司于12月20日發生多項工商變更。原法定代表人沈暉卸任，并退出董事行列。何偉接任法定代表人并任董事長。
(資料圖片僅供參考)
投資人方面，威馬汽車四川公司新增綿陽安州投資控股集團有限公司（簡稱綿陽安州）作為大股東，后者出資3.5億元人民幣，令公司總注冊資本從1.7億元增至5.2億元，增幅約206%。
隨著新投資人的進入，目前威馬汽車四川公司的持股比例由原本的威馬汽車科技集團有限公司（簡稱威馬汽車）全資控股，變更為綿陽安州占比67.3%，威馬汽車占比32.7%
威馬汽車科技（四川）有限公司股權穿透圖 圖源：企查查
公開信息顯示，威馬汽車四川公司成立于2018年2月，經營范圍包含：新能源智能汽車的技術設計和研發、銷售及售后服務;整車制造、相關汽車零部件的生產、銷售及售后服務、技術咨詢和技術服務、技術轉讓;自營和代理上述商品及技術的進出口業務。
雖然看似國資入股是對于威馬汽車下屬分公司的好消息，但實際來看，威馬汽車也丟失了對該公司的實際執行權，威馬創始人沈暉直接全線退出對分公司的管轄，顯然不僅僅是威馬簡單用招商引資就能掩蓋的。
結合近期威馬的經營狀況與人事調動，這家比蔚小理還更早走向市場的首批“新勢力車企”中的佼佼者，正迎來最大危機。
從第一到掉隊
2015年，沈暉正式創辦威馬，名稱取自“德語中的世界冠軍”，公司前身是另一位威馬創始人杜立剛在2012年成立的一家三電系統研發企業。
僅僅時隔三年，威馬便完成了旗下首款量產車型EX5的交付，邁出了造車進程中從0-1的關鍵一步。作為新勢力中最早實現量產交付的車企之一，威馬不是不想如蔚來和理想那樣定位高端，而是不得不在電動車市場形成初期主打中國10-20萬元級的主流消費市場。
圖源：威馬汽車
2018年，威馬汽車完成汽車產業從上游到下游的全面布局。在四川成都設立全球研發總部；布局旅游租賃市場；獲得生產資質；量產車EX5下線并交付……威馬的風光在彼時無人能及，也因為其在市場中位列第一的交付量，而被業內看作新勢力第一梯隊的領跑者。
即便到了2019年，威馬全年1.6萬輛的銷量，也僅次于蔚來。在這一銷量表現下，威馬拿到了一輪百億級別的融資。然而，這一銷量數字距離其自身定下的2019年10萬輛的交付目標相去甚遠。
威馬汽車的命運在此時開始轉折。
自燃，以及應對自燃不利，成為威馬在市場端全面崩盤的重要原因。
從當時的市場環境來看，電動汽車自燃并非偶然，特斯拉、蔚來、埃安、理想，每一個處于銷量上升階段的電動車企，都伴隨著車輛自燃的輿論熱點話題。
威馬因自燃召回EX5 圖源：國家市場監督管理總局
但與其他廠商大多選擇將事件影響降至最低，或直接置之不理的態度不同，威馬在2020年針對多起自燃事故直接發表聲明，指責“電芯供應商的生產過程問題導致短路風險”，并召回了1282輛汽車。然而，召回并沒有從根本上解決威馬的自燃問題，至此，威馬不僅被坐實供應鏈監管不利，同時，其技術力似乎也似乎不能完全解決電池問題。
為了解決自燃風險，威馬甚至采用了一種看似一勞永逸卻存在眾多隱患的處理方式——“鎖電”，2021年年底，大規模車主曝出威馬鎖電問題，2022年1月，更是有173位車主直接發送律師函控訴威馬未經消費者同意鎖電，造成車輛續航里程嚴重縮水。
多波次產品質量問題無法得到有效處置，直接影響了威馬在市場中的口碑與銷量。2021年，威馬全年銷量達到4.4萬輛的峰值，盡管同比增長近一倍，但此時遠遠跟不上市場的增長節奏，此時的威馬在新勢力中的銷量排名已經下滑至第五位，遠遠落后于前四位的“蔚小理哪”。
今年1-11月，威馬汽車的累計銷量更是僅有3.2萬輛左右，甚至不及頭部新勢力品牌單月銷量的零頭。至此，威馬在市場端已經徹底掉隊。
全面暴雷
由產品質量崩塌所引發的問題不止于銷量本身，還時刻挑戰著投資人的信心。從2020年拿到100億元的史上最大單輪融資之后，威馬便拋出了遞交科創板上市的申請，但直到2021年，威馬都沒能實現該愿望，也側面反映了缺乏技術支持的威馬，前途未卜。
曾經有威馬員工表示，“首席技術官閆峰的離職，足以體現威馬產品的亂象。W6的車機系統，閆峰負責的智能網聯部開發了一套，侯海靖在成都開發了另外一套，最后導致W6的車機系統與EX5毫無連續性”。
2019-2021年威馬營收與凈利潤 圖源：威馬2022年招股書
由于新勢力們大多還未擁有自我造血能力，登陸資本市場便成為這些車企們在一級市場外最行之有效的融資渠道。但在IPO道路上多次的碰壁，令威馬汽車多年以來始終是燒錢的苦主，縱然12輪融資總額高達350億元，但財報數據顯示，在2019-2021年的短短3年時間中，威馬的凈虧損便達到41.45億元、50.84億元和82.06億元，總計燒掉約174.35億元。
2022年6月威馬在港股遞交的招股書披露，截至2021年末，威馬的流動負債總額已經達94.77億元，現金及現金等價物只有41.56億元。今年4月，威馬再次向銀行借入兩筆貸款，本金總額10億元，用作營運資金。
一位消息人士指出，“預計今年底，威馬的流動負債在200億元到250億元之間。已經處于嚴重資不抵債的局面”。
在負債壓力下，威馬汽車的所有“基礎病”在2022年得到了爆發。
招股書顯示，截至去年年底，威馬共有621家合作伙伴門店。而在咨詢機構蘭杰路的統計中，截至2022年10月，威馬已經僅剩465家門店。這也意味著近一年時間中，威馬的經銷商退網數便接近四分之一。這其中還不包括一部分門店掛著威馬的標牌實則已經轉為其他品牌經銷商的店面。
11月，威馬又被曝出正在執行整體降薪計劃。一封內部信稱，為應對資金壓力，威馬將通過一系列財務措施降低運營成本，其中包含扣發年終獎，全員降薪30-50%等條目。
威馬M7 圖源：威馬汽車
隨后，又有消息指出威馬因為拖欠供應商賬款導致核心零部件斷供，威馬的工廠已經基本停產；由此導致的第一款轎車M7項目的推進也已經停滯；成都產研部門很多員工的合同到期后威馬也不再續簽，研發體系受到影響。
12月19日，網傳杜立剛也即將從威馬離任，這也將成為自今年8月聯合創始人陸斌離職后，威馬又一位元老級管理層人物從公司出走。在威馬成立之初，沈暉與杜立剛的組合被認為是威馬資本世界的鑰匙，二者的組合也的確在威馬成立之初使之成為了資本市場的寵兒，但隨著杜立剛的離職，曾經風光無限的沈暉正逐步陷入單打獨斗的局面。
圖源：APOLLO出行官方公告
巧合的是，與一年前沖擊科創板失敗期間閆峰的離職節點類似，近日，威馬將“借殼”APOLLO出行上市的信息剛剛傳出，擁有逾23年的商業及財務管理經驗，擅長資本運作的杜立剛便在此時離職，顯然將對威馬尋求進一步融資突破造成不小的打擊。往更深層面來看，縱然威馬對此次上市傳聞不予置評，但杜立剛的離職，仍是威馬近年資本運作嚴重下滑的真實寫照。
威馬仍是“危馬”
展望未來，威馬的處境更加危急。
從特斯拉、“蔚小理”今年在股市中的下滑幅度來看，當市場環境逐漸冷靜，且全球整體經濟形勢不佳的背景下，資本對于造車新勢力的投資態度正愈發謹慎。前不久剛剛IPO的零跑汽車，并沒有如前兩年蔚小理和特斯拉的股價瘋漲那樣得到紅利。對于現在的威馬而言，只愛贏家的資本市場會怎么選，早已顯而易見。
所以，無論威馬最終選擇自主上市還是“借殼上市”，都急需提升產品質量和品牌信任度，這才是成功翻盤的關鍵。
但也正如前文中指出的問題，威馬如今的資產運作的嚴重脫軌已經影響到其在市場中的布局，被看作威馬產品拐點的M7遲遲無法落地，無疑令威馬的背水一戰寸步難行。
在威馬極力造勢M7向智能化方向轉變的一年中，蔚小理已經紛紛開始了自身二代產品的迭代，哪吒、零跑等品牌則已經在自身所處的細分市場占據了一席之地。換言之，如今的威馬M7，已經不再具備去年剛剛亮相時的獨特性與沖擊力，反而更像是對終端市場和資本市場證明自身仍有能力擁抱智能化的一張入場券。至于后兩者是否愿意認可威馬的能力，主動權都已然不在威馬手中。
威馬汽車創始人沈暉 圖源：威馬汽車
對于沈暉與威馬而言，無論結果如何，集中優勢資源盡快上市M7并交付到消費者手中，都是不得不賭的第一步。唯一的好消息是，盡管在市場中的差距被不斷放大，但從汽車市場的整體體量來看，目前新能源市場的格局還遠未穩定，不少新造車企業也仍掙扎在市場拓展與盈利能力的邊緣。
4年前，沈暉還在和美團創始人王興打賭“威馬將進入新勢力前三”。
如今來看，這份豪言壯志實現的機會，真的不多了。
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