【導語：能馳騁賽道的運動型轎車很多，為何捷豹的賽道體驗更讓人記憶猶新。捷豹性能不差，能對“飛馳的藝術品”呈現出更獨到的詮釋，捷豹可以將驅動力（性能）和機械美（設計）做到完美拿捏。捷豹可以在賽道競速，也能讓新手在賽道駕駛得飛快，捷豹提升了家用轎車的賽道樂趣，同時也降低了普通人的賽道門檻。捷豹的賽道功底爐火純青，賽道就像是捷豹的主場，也難怪捷豹式凡爾賽總繞不開賽道。】
【資料圖】
撰文|赟 立、編輯|禾 子
近日，捷豹在寧波國際賽道舉辦了“捷豹賽道體驗日”，2022款捷豹XFL和捷豹XEL作為賽道體驗的主角一同亮相寧波國際賽車場。
2022款捷豹XFL和捷豹XEL并非全新改款的車型，實際上此前《禾顏閱車》也受邀參加過捷豹的賽道體驗，從英仕挑戰賽到賽道體驗日，捷豹XFL和捷豹XEL都算得上是名副其實的賽道老面孔了。人車賽道互動早有先例，但每一次新的歷程還是讓人樂享其中。
體驗者們一次次用跑完賽道后最真實的笑容表明，“捷豹”+“賽道”能產生不可思議的魔力，能讓所有與賽道無關的東西在有限的時間內統統為速度與激情讓路。駕駛者能因此獲得最純粹的快樂，捷豹車迷美其名曰“駕駛樂趣”。
捷豹對賽道的游刃有余刻在品牌基因里
捷豹看似與賽道綁定的品牌設定由來已久，和阿爾法羅密歐一樣，捷豹生來就流淌著決戰賽道、決勝賽場的血液。賽道的輝煌在捷豹發展史中留下了重要的印記，時至今日，關于捷豹的賽道奪魁史，資深車迷們依然如數家珍。
早在80多年前，捷豹就用首款車型SS 100奪得了阿爾卑斯山拉力賽的冠軍，捷豹的一鳴驚人向外界充分展示了其為賽道而生，生而不凡的卓越特性。
如果說捷豹SS 100打開了捷豹通往汽車運動賽事的大門，那捷豹C-TYPE就是捷豹統治賽場、保持賽道競爭力的推動者和親歷者。
1954年勒芒24小時耐力賽上，捷豹C-TYPE憑借創新型的盤式制動器，四臺參賽車型分別斬獲第一、第二、第四和第九的佳績。捷豹C-TYPE還成為了當時第一個平均時速超過100mph的冠軍，捷豹C-TYPE成為了一段高光，更造就了捷豹的賽道神話。
捷豹在各項汽車賽事中拿過的冠軍不勝枚舉，光在勒芒耐力賽中就累計獲得過7次冠軍，世界運動汽車錦標賽上也多次獲勝，蒙特卡羅拉力賽中同樣有捷豹嶄露頭角的身影。捷豹刷新過紐伯格林最速量產四門轎車的記錄，也在國際汽聯電動方程式世界錦標賽（Formular E）中接連問鼎。
捷豹天生對賽道得心應手，它面對賽道的激情、專業度、掌控力從來沒有受時空的影響而褪減，更沒有因產品的不同而產生差異化。無論是賽用還是民用，即便產品定位不同，面向的群體不同，也都有著目標一致、方向一致的性能取向。
以捷豹XFL、XEL為例，“生來就具備扎實的賽道基礎”并不是因為捷豹對極致的性能有多偏執，相反，在潛移默化的幾十年里，捷豹早已將突出的性能當成了一種產品習慣。這是一種高要求、高標準，一種不以行業、不以同級為轉移的造車態度，甚至是一種不計成本的造車偏好。
“賽道=秀場”如何煉成？
捷豹XFL和XEL輪番駕駛，兩車的賽道體驗時間總共半小時左右。首先需要肯定的是，兩臺車都有著強烈的運動化標定，賽道之上都可謂是徹徹底底的運動型轎車。關于這點，下車后同組的體驗者無不給出高度評價。
首先體驗的是捷豹XEL，當把駕駛模式切換至運動模式，整臺車的變化較為明顯。車輛開始主動積極地去拉高轉速，車輛對于油門的響應變得無比直接，車速跟隨著右腳收放自如，這種隨叫隨到的動力反應在電車上會比較常見，捷豹XEL作為油車能有如此表現讓試駕者們都為之意外。
捷豹XEL的轉向十分精準，車尾十分靈活，配合上大小適中、粗細適中的方向盤，無論是誰都可以駕駛著在這寧波國際賽車場上跑上幾圈。
運動取向鮮明的轎車，給人的易駕感和易控感和普通家用車型不同。有的家用代步車也能讓所有人覺得好開，但這種所謂的“好開”就是單純的狹義的“駕駛門檻低”、“好上手”，僅此而已；捷豹XEL的“好開”側重的是“獲得駕駛樂趣的門檻低”，無論技術高低，無論駕齡長短，都能在賽道疾馳數圈后面露笑容，難得“放空”。
賽道成了捷豹的秀場，捷豹能一視同仁、毫無保留地將駕駛快感傳遞給每一位試駕者，這樣的“為所欲為”是捷豹的深厚功底所在。畢竟能在賽道給人駕駛樂趣的車不在少數，但對于許多大馬力后驅車型，雖然富有駕駛樂趣，但于駕駛者而言，“爽點”太高，不夠接地氣。
如果說捷豹XEL給人的駕駛快感是意料之中的，那捷豹XFL的樂趣則有些讓人始料未及。捷豹XFL定位高于XEL，車身尺寸比XEL大出一圈，車重也要比XEL重出不少，結合上中型運動商務轎車的設定，所有人對XFL的賽道預期可能不會像XEL那樣，這讓體驗者在駕駛完XFL后態度發生了180°的轉變。
捷豹XFL的車胎均采用了245mm的胎寬，遠比XEL的225mm胎寬要寬，同時捷豹XFL的車寬也更寬，最大馬力和峰值扭矩也要比XEL更好，可以說捷豹XFL有著比捷豹XEL更好的底子，這讓XFL在大直道臨近剎車點的尾速要比XEL更快，在大力制動、高速切彎時，XFL也要表現得更穩，給人的信心會更足。
捷豹XFL和XEL的賽道體驗總體來說依然讓人對捷豹的運動基礎、操控調校表示肯定，這也讓人不禁對捷豹車身的結構、細節的打磨產生了深厚的興趣。捷豹倒是毫不吝嗇地將XEL的白車身亮相在了展廳，一旁的工程師正為端詳車身構造媒體同仁們做著講解。
“捷豹XEL的車身鋁合金占比高達75%，相比同等結構的鋼車身，鋁合金車身可以減重20%-45%，同時車身強度還得以提升30%。捷豹XEL是如此，XFL亦是如此，當然捷豹除了輕量化方面有不錯的建樹，也同樣有著寶馬引以為豪的50:50前后配重比”，捷豹工程師對自家產品的很有信心，“市面上那么多標榜運動的家用轎車，捷豹從來不怕對比，有興趣的可以了解一下其他所謂的運動型轎車懸架用的什么材料，底盤用的什么材料，車身框架用的什么材料”。
細節處可以發現，XEL車身鋁件連接處的穿孔和螺絲十分少見，和常見的螺絲緊固存在差異。據了解，捷豹采用了先進的高壓壓鑄技術，用高壓壓鑄取代了螺絲緊固，這樣做的好處在于車身鋁件將擁有更出色的一體性和強度，整車的耐用性、可靠性會隨之提升。
如此看來，捷豹的驍勇善“賽”不是巧合，更不是玄學或心理暗示，而是來自幾十年如一日的傾注成本和創新思變。
點評
捷豹擅長借賽道凸顯產品賣點，于捷豹而言，賽道就是再好不過的“優勢放大器”，賽道可以將捷豹優于同級的動態表現都系統性地展現出來。捷豹有比同級更從容的動力輸出，有比同級更舍本的車身用料，有比同級更講究的結構設計，還有比同級更用心的操控調校，或許這就是所謂的“捷豹精神”，如同LOGO里的美洲豹有膽魄、有力量、有沖勁，還有策略。所以無論是賽場還是民用市場，捷豹所追求的可能永遠都只一個——“出類拔萃”。
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