文｜金融街老李
和所有的創業公司一樣，財務是新能源造車新勢力的命脈；和威馬一樣，所有的新能源造車新勢力還都在資格賽的后半段。
從2022年10月份開始，威馬閉店、裁員等一系列消息頻發，進入12月以后，市場先是傳出威馬汽車計劃通過Apollo出行（00860.HK）實現借殼上市，而后市場傳出綿陽安州投資控股集團有限公司收購威馬四川公司67.31%的股權，盡管威馬官方沒有回應，但后者在資本市場確有其事。
(資料圖)
威馬后半年以來所有的動作都是為了一個目的——找錢，一方面是通過資產騰挪處置找錢，一方面還是謀求上市融資。老李今天和大家聊聊威馬是如何在資格賽后半段落后的？威馬的上市道路為何一波三折？威馬汽車如何迎來“重生”？
資格賽的后半段
前幾天，李斌在2022年NIO Day上提出了資格賽后半段的說法，實際上，包括威馬汽車在內的所有造車新勢力都面臨這個問題。我們回顧過去五年威馬的發展史，就能發現李斌為何說這是資格賽，也會發現威馬從“領頭羊”到“陷入困境”的速度如此之快。
威馬汽車成立于2015年，三年后的2018年9月，威馬開始交付首款車型威馬EX5，那個時候，威馬汽車是行業里交付最早的企業之一，從銷量來說，當年威馬汽車的表現甚至遠超“蔚小理”。
事后來看，威馬汽車有先天的短板，一方面其創始團隊多數來自傳統車企，并沒有“蔚小理”創始團隊一樣的互聯網基因和從0到1的成功經驗，另一方面，威馬高層沒有絕對的“No.1”。
在蔚來和理想，創始人李斌和李想擁有絕對的話語權，即便是何小鵬，創立小鵬之前，也是以投資人的身份出現的，很多朋友認為創始團隊的問題聽起來很虛，但作為創業公司，頭號創始人的經驗和決策非常重要。
在“蔚小理”剛起步的時候，威馬汽車憑借高管的經驗和產品交付能力，已經迅速打開了市場。2019年威馬汽車銷量超過1.6萬輛，EX5單車銷量遠遠領先排名第二的小鵬G3和排名第三的蔚來ES6。
短暫的高光后，從2020年開始，威馬汽車開始“掉隊”，并被蔚小理第一梯隊拉開了差距，主要原因是蔚小理的產品迭代速度、品牌營銷的優勢逐漸釋放。
2020年，威馬汽車全年累計銷量2.25萬輛，作為電動車的經濟型品牌這個成績不算出色，畢竟當年的后起之秀小鵬銷量達到了2.7萬輛，而蔚來汽車更是超過了4.3萬輛，理想汽車則是3.3萬輛。
2021年，隨著新能源汽車滲透率的提升，威馬汽車的銷量也在增加，全年交付量達到了4.4萬輛，但這時候第一梯隊的蔚小理已經逼近10萬大關，而后的哪吒汽車、零跑汽車也是步步緊逼，擠掉了威馬汽車第二梯隊領頭羊的位置。
進入2022年，1-11月份，威馬汽車的交付量僅為3.3萬輛左右。同時，全行業已經有多家造車新勢力和傳統車企的交付量進入了“10萬+俱樂部”，威馬汽車顯然落后了。
在這三年里，威馬汽車快速跌落的原因是復雜的，但主要原因有兩個：
一是威馬汽車的產品和研發體系不夠給力。在造車新勢力紛紛推出理想ONE、小鵬P7等戰略型車型的時候，威馬的EX5、EX6等車型還是基于傳統車改進的“新能源汽車”，沒有競爭力，產品質量也一度出現問題。實際上，產品差距的背后是技術研發體系的差距，技術研發體系的背后是高管理念的差距。
二是威馬汽車經營管理不清楚，部分領導爭權奪利，導致沈暉在團隊里沒有絕對的領導地位。實際上，創業公司最忌分權，威馬早期的創始團隊幾乎每人各管一攤，無法形成聚力，高層正確的戰略無法貫徹，從這個層面看，威馬出現下坡路是必然的。
一波三折的上市路
所謂上市，一方面是為了股東實現退出，落袋為安，另一方面則是為了融資，威馬汽車的上市也是這個目的，但過程是曲折的。
成立以來，威馬汽車在資本市場有相對不錯的表現。一方面得益于沈暉和創始團隊的經歷，很多資本認為威馬創始團隊是行業內最“懂車”的；另一方面，公司成立的前幾年，威馬汽車自建工廠等打法較為務實，資本更看重這些，所以威馬的股東陣容非常亮眼，包括了百度、紅杉、電訊盈科、成為資本、香港信德集團等等。
威馬汽車從2018年開始就籌劃上市，一方面當時的造車新勢力順利出海上市，早期的股東都實現了退出，威馬的投資人也有同樣的期待；另一方面，當時國內外資本市場趨冷的態勢已非常明顯，留給大家的窗口期不多了。
威馬汽車開始的目標也是尋求海外上市，但未能成功，隨后威馬汽車考慮科創板上市。據老李了解，從2020年上半年開始，中信建投作為輔導機構輔導威馬汽車上市，當年上交所曾經建議威馬汽車IPO融資規模100億，發行比例25%，即對應IPO投后400億的估值。
按照當時的計劃，2020年6月30日作為股改基準日，2020年底向上交所提交申報材料，2021年Q1能完成掛牌上市，但后來事與愿違。一是當時吉利也在謀求科創板上市，吉利的成色遠比威馬好很多，大家都在追求“科創整車第一股”；二是科創板審查趨嚴，更看重“科技屬性”的指標，并且對財務審查非常細致，新規則對車企并不友好。
所以2021年初，包括禾賽科技在內的一批排隊科創板的企業都終止了審核，同時，國內車企發現，科創板于自己關上了大門，包括威馬汽車、零跑汽車在內的車企開始謀求香港上市。
由于公司體量增大，上市的新進資本沒有到位，威馬汽車的資金鏈不斷承壓，今年招股書也證實了這個猜測，從2019年-2021年，威馬分別實現營收17.6億元、26.7億元、47.4億元，但是對應凈虧損分別為41.5億元、50.8億元、82.1億元，虧損額持續增加。
與此同時，從2019年至2021年，威馬汽車研發開支分別為8.93億元、9.92億元和9.81億元，分別約占同期總收入的50.7%、37.1%及20.7%。三年研發開支合計28.66億元，并且呈現出逐年下滑態勢。這也印證了威馬后來產品迭代跟不上的原因——研發投入太小，公司進入財務的惡性循環。
威馬的香港上市也不順利，根據港交所規定，擬上市企業招股書有效期為6個月，若6個月內未通過聆訊則轉為失效狀態，威馬汽車今年6月遞表，6個月內仍未能通過聆訊，招股書已成失效狀態，但擬上市公司可在3個月完成財務數據更新、重新遞交招股說明書，即可延續原來的上市申請。根據資本市場朋友反饋，威馬的財務出現了諸多問題，直接上市的可能性微乎其微。
原來大家的想法是在香港謀求一個好價格，但以目前的市場環境來說，“能上市”已經是最好的結果。同為造車新勢力的零跑汽車，今年3月申請在港上市，9月已順利登陸港交所，成為港股第四家造車新勢力，但零跑汽車的估值極低，上市后股價下跌，即便是C輪融資的投資人也很難盈利退出。
比上市更危險的是，威馬的現金流開始出現較大問題，截至2021年12月31日，威馬汽車的現金及現金等價物約為41.56億元，盡管威馬在開展精細化運營，但到2022年6月遞表港交所時，現金流已降至36.78億元。
據相關人員猜測，威馬出讓四川公司股權，也是為了騰挪資金，穩定現金流，也有威馬內部高層表示，目前賬目上的資金并不少，降薪的目的是變相裁員，緊縮成本，熬過這段“黑暗期”。
威馬的未來在哪里？
老李在此要和大家做個分享，從資產評估角度來說，威馬汽車是優質資產，手握雙“資質”和多個工廠，并且有穩定的運營團隊，威馬本身是值錢的。威馬的問題在于現金流，大家都知道，再優質的公司一旦沒有現金流，也會遇到瓶頸，比如當年的蔚來。
創業公司在這種局面下“開源節流”最重要，節流最容易實現，控制營業成本和三費是最直接的辦法，所以從10月起，威馬實施了一系列降本措施以應對資金壓力，包括公司管理層帶頭主動降薪一半、其他員工發放70%的基本工資、對整體運營費用進行精簡等，這也導致不少威馬員工離職，實際上員工離職對公司是好事。
節流的另一端是開源，創業公司開源的方法有幾種：
第一種是自我造血。以目前威馬的經營情況看，自我造血能力還可以，每年至少幾十億的營收，只要控制節流，威馬年度財報就會大概率向好，因為威馬的非必要性支出（如三費）的確很高。
第二種是斷臂求生。即通過出售公司的固定資產，換取現金流，眾所周知的原因，當年威馬在四川投入不小，建立了研究院，威馬出讓四川公司的股權，就是一種換取現金流的方式。
威馬汽車創立后，沈暉投入重金自建工廠，使得大量的資金轉變為固定資產，但威馬汽車在浙江、湖北擁有年產25萬輛的新能源汽車產能，這些都是價值數十億的固定資產，這些固定資產變成現金流，威馬就有可能“活過來”。
第三種方式是融資。以威馬目前的體量和經營情況，除非當前股東繼續輸血，否則在一級市場很難融資，所以上市還是最直接的辦法。市場有傳言稱，?今年11月威馬汽車內部召開董事會，支持方以微弱的優勢通過了借殼Apollo出行在香港上市的計劃，借殼上市審查流程簡單，上市時間短，對威馬來說是個不錯的方式。
而后 12月5日晚間，香港上市公司Apollo出行（00860.HK）發布公告，集團擬收購一家從事智能電動車的公司，目標公司的業務涵蓋一系列配備先進技術的“智能電動車”，Apollo出行沒有透露目標公司名稱，但大概率是威馬汽車，因為威馬汽車擁有Apollo出行28.51%的股權，是其最大的單一股東，需要說明的是，香港上市公司Apollo出行不是百度的Apollo，而是一家恰好與百度Apollo重名的香港上市公司。
但董事會投票和借殼上市猜測都是市場傳聞，威馬汽車并未官方發布，老李認為，威馬高層可能也尚未完全做出決策，借殼上市，要考慮董事會的意見，要考慮投資人的意見，這不是一個容易的過程。
近期產業和媒體關于威馬汽車的討論很多，鋪天蓋地的消息給人感覺是威馬汽車快“破產了”，上一次行業內出現類似情況還是2019年時候的蔚來汽車，隨著蔚來自我造血和合肥注資，蔚來成功復活，再次成為新勢力領軍企業。而威馬能和蔚來一樣，穿越黑暗，迎來新的未來嗎？
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