“這是我一直想圓的夢，
(資料圖片)
一個汽車強國夢。”
作者：尹潔?周盛楠
記者眼前的這面電子屏堪稱“頂天立地”，與IMAX電影院里的銀幕差不多大小，電子屏正中間是一幅中國地圖，周圍是各種相關數據。
在一個個青藍色的數據框中，《環球人物》記者一眼看到右上方一長串不斷變化的數字——全國新能源車輛接入數已經超過1000萬輛。而就在一個月前，這個數字還是946萬輛。
記者所在的地方，是位于北京理工大學的電動車輛國家工程研究中心，這面巨大的電子屏就是新能源汽車國家監管平臺，上面的數據來自全國各地正在使用中的新能源汽車，并實時更新。
這一串串數字背后，是中國工程院院士孫逢春和他的同事們引以為傲的科研成果。從科技界到產業界，在無數從業者的共同努力下，中國已經成為全球最大的新能源汽車市場。
“10年走了3個階段”
回顧過去10年的變化，孫逢春感慨不已。
他將過去10年分為3個發展階段：2012年—2015年是全面布局和大力推廣階段，國家給予政策和資金補貼，新能源汽車領域形成一片繁榮景象；2016年—2020年進入了全面產業化發展階段，全國新能源汽車的產量、銷量猛增；2021年之后，傳統汽車產業受到新冠肺炎疫情的影響，新能源汽車卻迎來了一個新的爆發階段。
孫逢春坦言，2012年時，中國社會對于發展新能源汽車是有不同聲音的。一種聲音以政府、科技人員為代表，希望推動產業化應用；另一種聲音以傳統汽車企業為代表，雖然不排斥新能源汽車的研發和示范運行，但對大規模推廣應用有顧慮。
孫逢春是堅定的產業化擁護者。多年的理論研究加實踐經歷，讓他清楚地看到中國汽車應該走一條什么樣的道路。
“30多年來，我們開放了市場，歡迎外國汽車企業來中國投資建廠、合資生產，希望用市場換技術，結果發現國外根本不會把核心技術給你。在制造領域，有些技術是被西方絕對壟斷的。西方已經占據了傳統燃油車的跑道，我們短期內想超越是非常困難的，那不如開辟一條新的賽道，就是新能源汽車。”
在這條新賽道上，中國和西方幾乎同時起步，但面對的內部環境迥然不同。
針對傳統車企的顧慮，中國政府做了大量協調工作，推出了一系列相關政策，通過政府補貼等形式鼓勵企業對新能源汽車進行研發、生產和市場化布局，最終形成了齊心協力的整體態勢。
那段時間，孫逢春每周都要拜會和接待三四批來訪者，有省級領導，市委書記、市長，還有各地的企業家，“說句玩笑話，當時給我的一種感覺是，誰不發展新能源汽車，誰的位置就要沒了”。
同一時期，西方發達國家也在討論新能源汽車的應用問題，但政府、專家與企業之間難以達成共識，在孫逢春看來，“他們爭吵的時間比干活兒的時間多得多”。
雖然西方一直在口頭上強調石油危機、環境保護、減少碳排放，但真要做的時候還是有很大的阻力。為了維持在傳統汽車領域的壟斷地位和高額利潤，西方企業不愿承受既得利益損失的代價。
“這就是資本主義國家的特征，他們的企業要最大程度地獲取剩余價值。說到底，中外新能源汽車領域的競爭，是兩種制度之間的競爭。”孫逢春說。
在西方猶豫不決之際，中國從2016年開始全面產業化，2021年后迎來了新的發展期。數據顯示，今年上半年中國新能源汽車的市場滲透率（即市場占比）已達21.6%，提前3年完成了國家制定的“2025年新能源汽車占比20%”的目標。
“感謝”美國人當年“卡脖子”
這種速度是孫逢春沒有想到的。他告訴記者，國家制定“十四五”規劃時，包括他在內的專家組最初定的目標是到2025年新能源汽車市場占比超過25%，規劃即將定稿時，新冠肺炎疫情來了。
“2020年三四月份，有關領導召集專家組再次開會，討論之前定的目標能否完成。大家認為還是保守一點好。在反復開了幾次會后，目標最后確定為20%，沒想到今年就完成了。”
其中的原因，孫逢春歸結為“4個方面的建立”，即科技、產品、產業、生態，“就像企業不僅研發、生產手機，還開發出手機操作系統一樣，一旦把產業生態建立起來，發展速度就不得了”。
數據顯示，中國市場在售的新能源汽車品牌已經超過70個，共推出200多款新能源汽車產品；全球十大暢銷新能源汽車車型中，有六款是中國品牌。
“目前，中國新能源汽車的技術和生產規模都處于全球領先位置，尤其是在公共交通領域，中國生產的新能源客車占全球市場份額的90%以上，成了國際風向標，這甚至讓歐美國家有點接受不了。”孫逢春說。
孫逢春自1992年開始從事新能源汽車研發，經歷了7次國家五年計劃，見證了中國汽車工業從“八五”到“十四五”的整個發展歷程，其中最讓他難忘的一段經歷發生在上世紀90年代。
1992年，中美兩國政府合作了一個項目，把軍用電驅動技術轉為民用電動大客車技術，中方由國防科工委牽頭支持，美方由其國防部主導，孫逢春因為英語好又懂業務，也加入了項目組。
“一開始，我對國際合作充滿了期待，而且雙方合作得確實很好，兩年后有了成果，也得到了各方的肯定和贊揚。”孫逢春回憶道。
1994年，中國首部純電動公交車“遠望號”試車成功，孫逢春已經成為該項目的總工程師。1996年，香港中華電力公司決定購買這款電動客車，預付了100萬港元的定金。
·我國首部純電動公交車“遠望號”。
“簽合同之前，我們和美國那邊說得好好的，他們提供動力系統、電機控制器、變速器和充電機，一套價格是4萬美元。等到定金都打過來了，美國方面突然說要漲到10萬美元一套，理由是政府之間的合作已經結束了。這個價格對中國來說是什么概念？今天我們自己做一套同樣的系統才賣1萬多元人民幣，美國在30年前要10萬美元！無奈之下，我們只能放棄，把定金又退了回去。”
時隔多年，孫逢春對當時的整個經過仍然記憶猶新。“這件事給我的刺激太大了！在我整個職業生涯中，這是刺激最大的一次！我們一定要掌握核心技術，美國不賣，我們就自己干，我不信我們干不出來！”
決定自主研發電動車技術后，他幾乎是從零開始，與自動控制學院的一位老師搭檔，再加上兩名學生，從學校借了一個儲物間做辦公室，買了四套桌椅、一臺計算機和一臺打印機，就這樣開始了新的科研工作。
一年之后，成果出來了，1997年由北京市正式立項。這是中國第一套完全自主知識產權的電機電控系統、自動變速的動力傳動系統，2004年獲得了國家科技發明二等獎。
·孫逢春在“遠望號”駕駛位上。
孫逢春說：“如果沒有美國那次‘卡脖子’，我們可能不會下決心自力更生，就不會有技術突破了。雖然我現在想起那件事還是心有余悸，但也要‘感謝’美國人在客觀上促使我們自主研發。掌握核心技術，不再被‘卡脖子’，是激勵我堅持不懈奮斗的主要動力。”
“這是我一直想圓的夢”
年輕時，孫逢春希望從事的專業與汽車毫無關系。上世紀50年代，他出生在湖南省臨澧縣一個偏遠山區，是恢復高考后的第一屆大學生。
“我年輕時覺得自己數學很好，考大學時報的全是數學專業，后來發現數學太難了，自己腦子沒那么好使。想到高中時跟著老師修拖拉機、抽水機的經歷，我決定換一個動手能力強的專業，于是研究生轉到了車輛工程。”
在北京工業學院（現北京理工大學），孫逢春相繼獲得了碩士、博士學位。1987年，他作為首批中德聯合培養的博士生赴柏林工業大學深造。
“我在德國去了三家大公司實習，第一家就是大眾汽車。我像劉姥姥進大觀園一樣參觀他們的研發中心、實驗室，非常震驚。當時中國主要生產卡車，我第一次知道汽車原來是這么造的。”
兩年后，導師希望他留在德國工作，表示“留下再干一年，博士學位由我們柏林工大給”。孫逢春卻覺得，“我有什么理由看不起自己國家的學位呢？”
走出國門后，孫逢春更深地體會到國家強盛的重要性。中外汽車工業的巨大差距，促使他將“為中國汽車工業做點事情”作為自己的職業理想。1989年，他學成回國，拒絕了進入大眾汽車中國公司的機會，回到母校從事科研工作。
在孫逢春看來，如果把新能源汽車領域的國際競爭比喻成一場足球比賽，那么上半場已經結束，中國比分領先，馬上進入的下半場，比的是以新能源汽車為基礎的智能網聯汽車產業。通俗地說，未來的汽車就像智能手機一樣，將在移動互聯網中運行，應用前景極其廣闊。
對于下半場比賽，孫逢春信心十足。在他看來，中國的優勢除了集中力量辦大事的體制外，還有無數科技人員的奉獻精神。
“我對外國同行說過，你們每天工作5小時，一周工作5天，周五還只上半天班，周末手機一關，根本找不著人；我們的團隊是‘白加黑’‘5+2’，什么苦都能吃，進展速度當然比你們快了。”
“我們總覺得有事要做，因為科技競爭是無止境的。中國在新能源汽車領域只是暫時領先，還有很多需要解決的問題。我希望再過10年，中國成為真正的世界汽車強國。這是我一直想圓的夢，一個汽車強國夢。到那一天，我們將徹底不再被‘卡脖子’，將真正引領世界。”
總監制：?呂? ? 鴻
監 ? ?制：?張建魁
主 ? ?編：?許陳靜
編? ? 審：?凌? ?云
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