每經記者：李碩????每經編輯：孫磊
“2022年真的是我從業十多年來最難的一年了，市場兩度關停、車價接連‘跳水’、兩三個月的客流量幾乎為零，這都是之前從來沒有遇到過的，這一年二手車行業真的不容易。”1月1日元旦假期，北京花鄉二手車市場里看車的消費者三三兩兩，但二手車商李立強（化名）并不焦慮，因為與一個月前相比，看車的客戶數量已呈恢復態勢。
圖片來源：每經記者 李碩 攝
【資料圖】
據中國汽車流通協會數據，2022年1~11月，我國二手車累計交易量為1461.15萬輛，同比下降8.49%，累計交易金額為9755.73億元，同比下降3.93%。同時，二手車月均成交價也從2022年1月的7.12萬元一路跌至11月的6.02萬元，跌幅超過15%。
一連串下滑數字背后，是二手車商在2022年的艱難歲月。在廣州從事二手車生意的鄭宇（化名），其位于海珠區的二手車門店在2022年10月底因疫情封控原因關閉，此后他又將部分在售車輛先后運輸到番禺區和佛山市售賣，但門店也是且開且停，直至12月初市場才恢復正常營業。
中國汽車流通協會（以下簡稱流通協會）披露的數據顯示，當前二手車商平均庫存周期自2022年10月以來，始終維持在50天高位運行。當下二手車商都將清理庫存作為首要目標，收攏部分因庫存占用的周轉資金，保障庫存周轉時間。據流通協會調研，在2022年11月，有六成二手車商表示當月資金流通情況下降10%~30%，有96%的二手車商表示當月經營情況一般甚至較為困難。
價格跌 庫存漲
2022年的二手車行情，令不少二手車商始料未及，也讓庫存積壓和資金占用問題愈發凸顯。
“年前店里的零售庫存已經清了不少，但還有20多輛沒賣出去，超過50天的有將近一半，最早的是去年國慶期間收的車，翻過年來基本上都是賠錢賣，關鍵是能不能賣出去。”北京亞運村二手車交易市場的車商老萬無奈地對《每日經濟新聞》記者說，現在二手車線上平臺標價20萬左右的一輛寶馬MINI clubman車型，此前的底價是19萬元，現在客戶出18萬元就能成交，但直至記者到訪時車依舊還在庫中待售。
像老萬一樣持有大量庫存的二手車商不在少數，許多期待年末車市回暖放量的二手車商都撲了空。
“2022年春節后市場的熱度就一直低迷，5月因疫情原因市場關停了一段時間，那時候成交量大幅萎縮。到8、9月份有點回升的意思，量價逐漸趨于平穩。但過了十一之后，整個市場的熱度又急轉直下。”二手車商馮旭（化名）向記者講述著這一年來的二手車市場變化。
他對記者說，一般情況下，二手車一個月內售出是常態，但最近很多二手車商的庫存都在兩個月，有的車型庫存甚至達到三個月，這種情況只能降價，以求盡快出手。
圖片來源：每日經濟新聞 資料圖
廣州保利捷二手車市場董事長孫明霞在近日舉辦的中國汽車流通行業年會上無奈地表示，經銷商以前的營銷手段幾乎全部失效，而二手車的價值會隨著時間的推移而降低，眼看庫存車賣不動，經銷商只能虧本甩賣，負面情緒在經銷商之間快速傳遞。
業內普遍認為，今年二手車市場行情整體低迷的主要原因有三個方面：一是疫情影響下消費環境較為疲軟，異地間車輛流轉效率降低；二是2022年以來油價大幅走高，燃油車使用成本持續上行，新能源車則因原材料成本等原因普遍出現漲價，影響了消費者的購車意愿；三是2022年5月底出臺的燃油車購置稅減半等刺激性政策令新車終端價格下降，二手車性價比優勢減弱，致使銷量出現一定下滑。
“庫存每增加一個月，二手車價格就要虧損車價的1%以上，而新車每降價1%，年份較近的庫存商品車基本上也要同步虧損1%。”中國汽車流通協會專家王萌在接受《每日經濟新聞》記者采訪時說。
多個“保值”神話破滅
行情持續低迷之下，很多此前被譽為二手車“理財產品”的車型保值率也隨之大幅下滑。
大排量、高性能車即是其中之一。“高性能車之前保值率很高，主要是因為新車端供不應求加價售賣，二手車價格自然也跟著水漲船高，但去年的跌價很夸張，我了解的幾個專做高性能車的車商2022年都過得很慘。”馮旭向記者舉例，一輛2018年上牌行駛4萬公里、車況良好無改裝、搭載V8 4.0T排量發動機的某豪華品牌性能車，其價格從2022年初的58萬元一路跌至年末的45萬元，一年跌幅超22%。
“三年疫情讓大家的消費更加理性，作為‘玩樂’屬性更強的產品，性能車銷量出現下滑并不意外。另一方面，受到新能源車的沖擊，大排量性能車在加速、操控方面的優勢也在弱化，加之后期高昂的使用成本，令不少潛在消費者望而卻步。”王萌告訴記者。
圖片來源：每經記者 李碩 攝
同樣保值率下滑的還有此前在二手車市場中暢銷的日系品牌產品。據了解，此前在二手車市場中，以豐田、本田為代表的日系車因故障率低、維保便宜而備受消費者青睞。與其他車系相比，日系車的收車價格和流轉速度更有優勢。“卡羅拉、思域、軒逸這樣的走量車，保值率比較堅挺，三年內里程數正常、車況也沒有大問題（的車）之前一般都能按開票價的7折以上收，我們賣的也快，只要不是特別偏的顏色一般一周以內就能輕松出手。”鄭宇說。
但進入2022年，日系車的新車端價格開始松動，年內優惠力度一再放大。記者在市場調查中發現，在售的軒逸經典款頂配車型落地價不足10萬元，廣汽豐田雷凌1.2T入門版本落地總價在11萬元以內。新車降價的壓力也很快傳導至二手車領域，不少日系車主賣車時發現收車價大幅下降。
王恒（化名）就在2021年中旬花8.8萬元購買了一款2019年上牌的豐田卡羅拉。2022年11月他找到當時購買這輛車的二手車商處想要換購時，得知收車價只能給到6.8萬元。“開了不到1年半賠兩萬，相當于虧了20%還多，本來當時是圖保值才買的這輛車，結果發現一點也不保值。”王恒無奈地說。
鄭宇告訴記者，今年日系車保值的“神話”徹底破滅，此前消費者認為日系車的優點是省油、小毛病少，但面對不燒油、維保成本更低的新能源車，這一優點不再被認可。“當一直加價的雷克薩斯也開始讓價促銷的時候，日系二手車保值率下降就不足為奇了。”鄭宇說。
此外，2022上半年還是二手車商“搖錢樹”的熱門新能源車型進入下半年后行情也出現大跳水。“上半年新能源車廠商頻繁上調價格，二手車價也跟著往上走，那時候一輛準新的特斯拉Model 3或Model Y需要搶，上午收下午賣的情況很多，車主開了一年平價甚至高于到手價賣車也不新鮮。可到了下半年，新能源車價也守不住了，官方降價、附贈權益升級之類的優惠活動，讓之前囤了一大批準新電車的二手車商虧慘了。”老萬告訴記者。
據老萬介紹，盡管準新純電動車的保值率表現尚可，但將時間維度拉長，新能源車當前的保值率總體仍較燃油車偏低。“準新車維度，因為燃油車大幅降價，新能源車優惠幅度相對更小，所以保值率表現稍好。但從三年乃至五年車齡的二手車來看，新能源車在二手車市場的認可度仍然不高。”老萬說。
利好政策頻出 行業將向規范化轉型
事實上，從政策層面看，2022年對二手車行業而言意義非凡。
2022年7月，商務部、發展改革委、工業和信息化部等17部門聯合印發《關于搞活汽車流通 擴大汽車消費若干措施的通知》（以下簡稱《通知》），將二手車限遷、征稅辦法束縛及臨時產權登記缺位等阻礙二手車流通的“三座大山”相繼移除，引導國內二手車流通邁入全新階段。
據流通協會調研數據，《通知》發布后，截至2022年10月31日，上海、武漢、長沙、貴陽、寧波、佛山等62個城市，涉及26個省市區，已全面開始執行二手車新政，打通了二手車經銷業務的全流程，走在了全國前列。
不過《通知》在政策層面為二手車流通“松綁”的同時，也對二手車行業經營主體提出要求，即由當前市場中主流的經紀模式向規模化、規范化的二手車經銷公司方向轉型，使其正常納入稅收范疇的同時，讓市場加速擺脫“小、散、弱”的局面。
事實上，當前國內二手車行業經營群體中，大部分還是“夫妻店”及個體工商業者，真正的二手車經銷企業并不多。流通協會數據顯示，2021年，國內二手車從業群體中，個體工商戶占比為55.4%，經紀公司占比為11%，二者合計占市場整體近七成。
據了解，目前“夫妻店”等個體工商戶一般采用的都是經紀模式，即撮合二手車買賣雙方，收取居間傭金。個體工商戶注冊經紀公司，將經銷車輛掛在個人名下進行交易，會產生一人背負多個過戶指標的現象，不僅在納稅上存在一定漏洞，也容易產生行業亂象。
“新政落地后可能會對整個行業的交易模式，包括經營主體帶來巨大變化。個體工商業者的經營空間會被大幅度壓縮，過去企業靠背戶的形式過戶不受限制，背多少輛車都行。從2023年開始，個人背戶的方式可能行不通了，這需要個體、經紀向經銷轉型，企業規模化、規范化、品牌化發展的階段來到了我們面前。”中國汽車流通協會副秘書長羅磊表示。
“按照新政策，一人一年內只能交易2輛車，第3輛就不給過戶了，原來二手車商的‘個人交易’將逐步消失，走公賬、走經營，繳納二手車增值稅、企業所得稅、個人所得稅等各種規范化管理勢在必行。其實這對消費者來說是好事，出了問題有企業兜底。對我們這種規模還算可以的二手車商來說，這樣也比較有利于建立口碑。”老萬告訴記者，從業十幾年，如今又站在了新的十字路口。
馮旭也準備和其他幾個個體車商一起“抱團取暖”，成立一家經銷公司規范化運營。“與之前比，運營成本肯定會提高一些，不過二手車行業規范化發展終歸是大勢所趨，早轉型不吃虧。還是希望新一年大家的消費信心能夠恢復，車市人氣恢復到之前的水平。”說罷，馮旭便告別記者，招呼來店看車的客戶去了。
每日經濟新聞
責任編輯：
