氫燃料電池汽車目前最大的痛點仍在于產業鏈，氫能產業距離成熟、固定的盈利模式相差甚遠，還需要依靠政府的大規模補貼才能繼續發展。
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作者丨劉葳漪
編輯丨大華
出品丨汽車人全媒體
2022年底，探索氫燃料電池車輛商業性示范應用的規劃突然在全國各地開始提速。
2022年11月15日，中國氫能產業大會在廣東佛山召開。這是財政部等五部門聯合批復廣東城市群為首批國家燃料電池汽車示范城市群后，廣東省發展改革委結合產業發展實際，確定由佛山市牽頭，聯合廣州、深圳、珠海、東莞、中山、陽江、云浮等城市，組建“燃料電池汽車示范應用廣東城市群”的集體耀眼亮相。
截至2022年，佛山市南海區已匯集了120多家氫能企業、機構和平臺，產業項目計劃投資總額超過400億元，全部達產后將形成年產值超千億元的產業集群。深圳市已經有70家左右創新型企業及科研機構從事氫能技術研發和產品開發，預計到2025年，深圳氫能產業規模將達到500億元。位于云浮的佛山（云?。┊a業轉移工業園內，國鴻氫能、廣東重塑、飛馳汽車、聯悅氫能等一批關鍵企業紛紛落戶發展。
2022年11月22日，北京發布《北京市氫燃料電池汽車車用加氫站發展規劃（2021～2025年）》。這份規劃提出，2023年前，北京力爭建成并投運37座加氫站；2025年前，北京力爭建成并投運74座加氫站。北京現已建成11座加氫站，10座加氫站已投入運營。2023年前，北京力爭推廣氫燃料電池汽車3000輛；2025年前，北京市力爭實現氫燃料電池汽車累計推廣量突破1萬輛。
2022年11月25日，安陽市首批64輛氫燃料電池重卡交付進行示范運營。同一時段，上汽紅巖的49噸燃料電池牽引車在上海投入運營。這批燃料電池牽引車將在上海嘉定、臨港投入物流應用，承擔汽車零部件的運輸工作。
2022年11月30日，北京市政府印發了《北京市燃料電池汽車標準體系》，提出了168項標準。該標準體系高度重視氫燃料電池汽車全產業鏈各環節的整體安全，搭建立體安全系統架構。聚焦商用車和專用車，兼顧氫燃料電池汽車產業關聯技術。
2022年12月2日，上海市交通委相關負責人在解讀新一輪《上海市交通發展白皮書》時強調，“要探索氫燃料電池車輛商業性示范應用”。上海市嘉定區打造的全國第一個燃料電池產業園——嘉定氫能港，已集聚80多家氫能企業，涵蓋燃料電池汽車、系統、電堆、氣瓶、膜電極、雙極板、空壓機、加氫站等完整的氫燃料電池汽車產業鏈，2021年營收業已破百億。
2022年第四季度，豐田中國宣布，計劃通過廣汽豐田在國內投放111輛氫燃料電池車型Mirai，開展包括短租車、網約車以及專線旅游車等大規模示范運營活動。佛山作為唯一入選的地級市，與北京、上海、廣州并列成為豐田中國此次的氫燃料電池車示范運營城市。
據悉，2022年前11月，氫車產/銷/上險量分別為2969/2789/3755輛，整車廠上險量前三的廠家分別是北汽福田、宇通客車、佛山飛馳。工信部推薦車型目錄中，2022年第1~11批總共入圍車型272款，相比2021年全年車型增加29%。
基于探索氫燃料電池車輛商業性示范應用的規劃在全國各地開始提速的事實，2022年底，中信證券發布研究報告稱：2023年，預計在政策效果合力及降本的推動下，燃料電池車銷量將實現翻番，其中重卡車型比重有望進一步提升，有效帶動產業鏈價值增長。該機構預測，2023年或是氫能產業化的關鍵之年。
中泰證券同時也發布研報觀點，明確氫燃料電池汽車發展將與純電汽車形成互補發展格局。氫燃料電池汽車具有零排放、高效率、長續航、大載重、加注快等顯著優勢，在固定路線、中長途運輸以及高載重三類場景相較于純電動車有明顯的比較優勢。
盡管各省市紛紛表示了對于大力發展氫燃料電池汽車產業體系的決心和態度，但就目前市場推廣情況來看，重點推廣對象還是以氫燃料商用車為主。由于成本居高不下，從目前的發展來看，乘用車商業化在2023年或2024年都難有突破。
以北京為例，截至2022年8月，北京投入應用1528輛氫燃料電池汽車，包括大中客車845輛、普通物流車272輛、冷鏈物流車203輛、重卡202輛、環衛車5輛；個人乘用車1輛。
眾所周知，氫能作為清潔、高效、可持續的二次能源，在全球能源轉型方面被寄予厚望，但在制備、儲存和運輸方面還存在很多瓶頸。
把目光放得更遠一點，全球的“氫能熱”已經發生過好幾次了，都是“雷聲大，雨點小”。隨著油價回落、應對氣候變化政策的不確定性以及基礎設施建設等問題，“氫能熱”至今還沒有轉化成持續的投資。
氫燃料電池汽車目前最大的痛點仍在于產業鏈，高質量、高性能、高性價比的供應商很少。甚至在全球范圍，氫能產業仍處于商業化早期，距離成熟、固定的盈利模式相差甚遠，還需要依靠政府的大規模補貼才能繼續發展。
氫燃料電池的乘用車，注定在2023年還成不了氣候。【版權聲明】本文系《汽車人》原創稿件，未經授權不得轉載。
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