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1月5日，本田中國發布2022年終端汽車銷量。數據顯示，2022年本田在中國的終端汽車累計銷量為137.31萬輛，同比下滑12.07%。其中，2022年12月本田在中國的終端汽車銷量為13.85萬輛，同比下滑17.88%。
無論是單月還是年度銷量，本田在中國的銷量都出現較為明顯的下行趨勢。據披露，廣汽本田累計銷量72.07萬輛，同比下滑6.19%，其中12月銷量7.04萬輛，同比下滑13.12%；東風本田累計銷量65.24萬輛，同比下滑17.76%，其中12月銷量6.81萬輛，同比下滑22.27%；可見，本田銷量下行并非因某一家合資車企出現的問題，這一問題還是要歸結于本田品牌自身。
2022年，本田在中國市場推出多款重磅車型，推出ZR-V、新一代XR-V、新一代繽智、新一代CR-V、新一代皓影、思域TYPE-R、思域HATCHBACK等車型，但這些新車均未能推動本田品牌在中國市場實現銷量復蘇，本田中國對此解釋是，“受零部件供應影響”。然而，同樣面對零部件供應影響，中國自主品牌中不少車企銷量卻是高歌猛進，日系車企將銷量下滑的原因歸咎于“零部件供應”顯然有些片面。
據中國汽車工業協會數據顯示，日系車在中國市場的份額正逐漸下降，2022年前11月市場份額跌至18.2%，同樣處于下行的還有曾經如日中天的德系，市場份額為19.7%。與此形成鮮明對比的是，中國品牌借助新能源汽車的爆發式增長，市場份額由2020年的35.7%上升至2022年1-11月的49.2%。可以說，吃掉日系車市場份額的既不是德系也不是美系，而中國自主品牌。
日系車耐造、省油、穩定，在早期成為很多消費者購車的優選。需要注意的是，那是在燃油車的時代下，也是在中國品牌汽車技術極度匱乏的時代下。而如今，在新能源汽車時代下，日系品牌優勢喪失，在市場上的存在感極低。以本田為例，其在中國上市兩款全新純電動車，一款是來自東風本田的e:NS1，一款是來自廣汽本田的e:NP1，兩款車型互為姊妹車型，定位小型純電SUV。其中，東風本田e:NS1于2022年4月26日正式上市，廣汽本田e:NP1于6月20日正式上市，兩款車型補貼后售價區間均為17.5-21.8萬元。
不管是e:NS1還是e:NP1，都承載著本田品牌角逐新能源市場的遠大夢想。本田中國在官網如此描述：e:N品牌及首款車型的上市，將開啟本田中國電動化事業的新篇章。然而，理想很豐滿，現實很骨感，這兩款電動車的表現著實有些不盡人意。據乘聯會零售數據顯示，2022年5月-11月東風本田e:NS1銷量分別為147輛、537輛、349輛、878輛、224輛、297輛、714輛，累計銷售3146輛；2022年6月-11月廣汽本田e:NP1銷量分別為110輛、269輛、273輛、627輛、629輛、811輛，累計銷售2719輛；
不管是本田對新篇章有所“誤解”，還是中國市場對本田電動車有所“偏見”，e:N品牌在中國并沒有本田所期待的這么美好。當然，也不是只有本田出現這種情況。2022年，豐田中國在國內推出bZ4X電動車，分別交由一汽豐田和廣汽豐田生產銷售，而這款車型在中國市場的表現同樣不堪。同樣，日產在中國車市推出Ariya，中文名為“艾睿雅”，這款車型的銷量同樣糟糕。
從微觀世界來看，本田電動車缺乏產品競爭力，對待新能源的“敷衍”態度，讓消費者感到“寒心”。從宏觀世界來看，以豐田為代表的日系汽車品牌是傳統燃油車的既得利益者，不會輕易放棄燃油車，全面轉型電動汽車意味著將要放棄發動機、變速箱、底盤等核心技術。一直以來，日系汽車品牌對于新能源汽車轉型十分抵觸，盡管已經發布了史上最激進的電動計劃，但更像是被迫行為。
十年前，中國汽車一片空白，市場幾乎被合資品牌所壟斷，自主品牌因技術跟不上，只能抄襲合資品牌車型，造合資品牌不愿涉足的中低端入門級車型。對于當時的消費者而言，合資品牌確實是優選，這也讓越來越多的跨國車企進入中國合資。如今，自主品牌向上，核心技術并不比合資品牌差，消費者購車不再是合資品牌不可。對于諸多合資品牌而言，傲慢總歸要自己買單。
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