作者丨齊策

(資料圖片僅供參考)

編輯丨田草

出品丨汽車人全媒體

2022年剛過去，印度工商部長皮尤什·戈亞爾就迫不及待地宣布，印度已經成為全球第三大汽車市場。當然這要有個前提，就是不將歐盟視為單一汽車市場。

不管怎么說，超越日本汽車銷量，讓印度人很高興。在2022年早些時候，預言印度將在2025年成為世界第三大汽車工業國，也是這位部長。

這兩段話聽上去有點分裂，為什么第三大汽車市場不是第三大汽車工業國？原因很簡單，市場只意味著銷售數量，但汽車工業的排名，則和制造產生的價值有關。

目前，日本擁有300多萬輛級別的整車出口能力（2022年1-10月，日本整車出口285.2萬輛），零部件企業全球百強中間，日企占據22席。而同期印度零部件出口，只有6億美元順差。顯然，印日之間，存在汽車工業能力上的根本差距。

1

現代-起亞在印度實現突破

當然，印度汽車市場銷量拿到第三，不能說毫無含金量。雖然印度銷售的整車價格中位數只有2400美元，但作為即將加冕的第一人口大國（2023年4月），終于兌現了一些人口紅利。

根據印度汽車經銷商協會聯合會（FADA）的數據，2022年印度汽車銷量大約在430萬輛，其中乘用車銷量同比增長16.35%達到343萬輛，商用車銷量同比增長31.9%至86.5萬輛。

2022年各個市場的數據尚未全部披露，但有跡象表明，全球前12大汽車市場中（歐盟在此處不被視為一個整體），唯有中國和印度是正增長，即便在大宗商品中大賺特賺的巴西，也未能“轉正”（盡管跌幅只有1.4%）。這讓印度的增長，顯得比較可貴。

雖然鈴木馬魯蒂仍是印度銷量排名首位的廠商，但其優勢正在縮減。2022年現代-起亞追到次席，售出80.71萬輛車，同比增長17.5%。其中，現代和起亞分別出售55.25萬輛和25.46萬輛。

過去7年，現代品牌在印度銷量一直徘徊在50萬-55萬輛之間，2020年還跌出“箱體”。依賴起亞在緊湊型SUV的爆發式增長，現代-起亞達到了一個新臺階，目前距離鈴木馬魯蒂的統治地位，還有30多萬輛。

這個差距，基本上相當于鈴木馬魯蒂3個月的銷量。這么一看，現代-起亞距離威脅鈴木馬魯蒂的地位，還有很長的路要走。

在中國遇到挫折的現代，對印度市場的增長“深感鼓舞”。不過，現代最新一次在印度擴張產能，還是2019年起亞在阿南塔普爾地區建廠。時至今日并無新的擴產計劃，以前預定的電動車投資，也被延遲了。

現代汽車還在印度市場推出純電車型。Kona是現代在印度推出的第一款純電車型，最近還將在印度推出純電車型IONIQ 5。這兩款車都未在印度生產。

2

中國汽車品牌影響力較小

中國車企在印度投資起伏不定，長城已經暫時放棄印度投產計劃。

上汽名爵在印度銷量排行榜上列第十位，但市占率只有1.6%。印度對英國血統的品牌有好感，這不是什么秘密。雖然名爵熱賣的MG Hector，更像是換標寶駿530，但印度顯然歡迎價格低廉、軸距較短、空調強勁的車型。

上汽名爵在印度有一定本土化研發能力（就是做本土化改型工作），并計劃提高電動車產量，但2022年11月，印度監管又拿來“老劇本”，稅務部門宣布對上汽名爵“涉嫌財務違規”行為進行調查，看上去和小米、OPPO等企業遭遇的指控相差無幾。

2007年就在印度投資電動大巴和特種車輛的比亞迪，2022年10月宣布“進軍印度”（請注意，不是增加印度投資，而是像是初來乍到），發售元PLUS（純電小型SUV）。不過，比亞迪沒有提及當地建廠，只是說要在多個城市建立經銷網絡，比亞迪暗示目前只限于整車出口印度。

目前除了日韓和印度本土企業，銷量排名最高的是上汽名爵和大眾汽車，都在前10名附近徘徊，而斯特蘭蒂斯則更靠后一點。可以看出，歐美車企對印度其實都有點意興闌珊。

事實上，除了與印度市場深度綁定的鈴木馬魯蒂，其余跨國車企在印度投產、擴產，都非常謹慎。

3

沒解決基礎工業化問題

除了動輒得咎的稅務問題，眼下印度整車市場，和中國歷史上任何一個時刻都對不上。

中國人均GDP達到2000美元以上的時候，是2006年（具體為2099美元），而2022年印度人均GDP大約為2500美元。考慮到16年來美元購買力本身走低，可以認為印度現在的人均GDP，相當于2006年的中國。

世界公認進入汽車社會是人均GDP達到3000美元，而進入普及階段，則要在5000美元以上。

中國顯然特殊，自2005年開始，中國進入了氣勢如虹的超長超高增長時代，一直持續到2018年。

而印度連續4年的汽車銷量一直低于2018年的峰值，在2022年才超越了2018年，其表現完全不像人口年輕化、工業欣欣向榮、人均收入節節看漲的發展中國家汽車市場。

這里面肯定至少有些因素對不上，不支持印度復制中國汽車市場成長的道路。

原因就在于工業化進程。2021年，印度糧食人均產量相當于中國的1978年，偏偏印度還是糧食出口大國。看似是農業問題，實則是工業問題。中國解決了石化加工一條龍和育種工業，才解決了化肥和種子問題。

農用車輛、農業機械更是妥妥的汽車工業產品。印度的第二產業占據整個GDP的20%，這一比例更像發達國家，而農業則占25%，比工業還高，這就“很不發達”，很可能是印度的農業經濟水分太大。而2001年的中國，第二產業占據50%以上。

這個比例，讓印度汽車工業發展的上限“很有限”，顯然也影響了速度本身。

4

跨國車企苦于對印投資

印度既然沒有解決基礎工業化的問題，也就不會迎來本土品牌挑戰跨國車企的那一天。

這樣帶來的附加效應有兩個：

一個是跨國車企在印度實施重資產投資（否則要面臨高昂的整車進口稅），就必須自己部署全套的供應商，很難找到本地替代。

另一個就是再投資的動力不足。印度稅務有一個毛病，就是對印度賺的錢必須要花在印度，因此動輒以偷稅指責跨國企業，很多情況是因為跨國企業想辦法進行利潤轉移和匯出國境。

圖片來源：新華社

這就涉及到擴大生產的前景問題。跨國車企一旦和邦政府談妥投資規模，后者如果具有誠意，可能會給予稅收優惠（這倒是國際慣例），并且拿“熟地”出來。所謂“熟地”，就是三通一平、沒有釘子戶拆遷補償麻煩的“凈地”。

但是如果擴大生產，那就有點問題。任何跨國企業的本地化工廠（不限于汽車業）開辦之后，貧民聞風而至，在周邊安營扎寨。

這些貧民的意圖是“靠山吃山”。上策是被招工，中策是吃拿卡要，下策是小偷小摸順手牽羊；而戰略則是等待時機，一旦工廠擴建，就獅子大開口，要求土地補償。這些無地民眾并無腳下土地的所有權，但想讓他們搬遷，就必須給補償。

有印度旅行經歷的人都知道，最好不要在旅游景點落單時施舍，這是一個道理。但后來印度也學習中國和泰國的經驗，開辟了一大堆經濟特區，雖然多如牛毛，但學了個四不像。唯一有效的是“工業園”體制，至少土地和基礎設施大概率保證供應了。

而跨國企業對于擴產非常慎重的另一個原因，是雇人容易解雇難。生產擴張如果不存在障礙，那么砍產能的時候，會讓廠主痛苦不堪。《汽車人》在《福特為何超額補償印度員工？》一文中曾對福特撤離印度有分析，在此不贅述。

印度的理論前景總是很好，但這些一步一個坑的幺蛾子，讓跨國車企們不勝其煩。

5

印度汽車市場的終極地位

從全球視角看，大的區域汽車市場有4個，中國、北美、歐盟、亞洲+澳洲（除中印外）。其中，中國的汽車銷量占據全球1/3，電動車銷量占據近一半，而其余三大區域市場，權重剛好差不多，都在1500萬輛這個量級上。

印度則游離于這四大區域之外，原因是其市場比較封閉，就算與其簽訂自貿協議（只有韓國與印度有自貿協定），印度也對汽車進口爭取到了豁免權（即不給予關稅減讓）。

和印度的地理定位一樣，“印度汽車市場很可能也是次大陸”。這意味著印度具有區域市場的潛質，但受到經濟前景和工業化發展不確定性的干擾，又要低于區域市場的發展天花板。

印度現在拿到銷量第三，但對于另一個第三（工業增加值）則幾乎絕望，更別提在3年內實現，這與印度部長們樂觀的預測截然相反。

雖然各類分析機構多年如一日地強調印度作為大市場的潛力，但更應該看到跨國車企的用腳投票。實際操作中，大家不是在估量印度市場發展的上限，仍是更注重規避政策和監管的風險。這是印度面臨的另一個障礙。

這樣一來，印度排名上升的含金量，就很難給出樂觀的估量。

【版權聲明】

本文系《汽車人》原創稿件

未經授權不得轉載

上一篇：比亞迪沖高，特斯拉下沉，為何“雙向奔赴”？_世界速訊

下一篇：特斯拉，背刺國產新能源車企